आइतवार १ पौष, २०७५ (Sunday, 16th December 2018)
१ पौष, २०७५ (16 December 2018)

नेपाल वायुसेवा निगम र विकृति

विनोद नेपाल
4 weeks ago
20/11/2018

नेपाल वायुसेवा निगम र विकृति

विनोद नेपाल

नेपालका सरकारी संस्थानहरू बोझ बनिरहेको कुरा लामो समयदेखि चल्दै आएको हो । यिनमा गरिएको लगानीले अपेक्षित प्रतिफल दिन नसकेको कारण यस्तो महसुस गरिएको हो । केहीमा सुधार देखिए पनि धेरैमा अपेक्षित सुधार देखिन सकेको छैन । यिनै मध्येको एक हो नेपाल वायुसेवा निगम । सरकारी ध्वजावाहक नेपाल वायु सेवा स्थापनाकालदेखि नै सत्ताधारीहरूको हस्तक्षेपको सिकार बन्दै आएको अर्थात् राजनीतिक हस्तक्षेपमा परेको सरकारी संस्थान पनि हो । राजनीतिकै कारण यो विवादित भएको र बिग्रेको पनि हो । ऊसँगै जन्मेको थाइ एयरलाइन्सले संसारभर सेवा विस्तार गर्दा र विश्वसनीय तथा गुणस्तरीय सेवाका माध्यमद्वारा संसार ढाक्दा पनि शाही नेपाल वायुसेवाबाट ‘नेपाल वायुसेवा’मा परिणत भएको ‘नेपाल एयरलाइन्स’को हविगत चाहिँ अझै पनि धुकचुकधुकचुक अवस्थामा नै छ ।

स्थापनाको हिसाबले नेपाल वायुसेवा निगमले ६० वर्ष नाघ्यो । एउटा व्यापारिक संस्थानको जीवनमा यो आयु कम होइन । तर, यति लामो अवधिसम्म यसले आरोहअवरोहबीच यसले अस्तित्वकै लागि संघर्ष गरिरह्यो । २०१५ सालमा डकोटा विमानबाट उडान आरम्भ गरेको निगमले २०४५÷४६ सम्म आइपुग्दा जहाजको संख्या बढाएर १९ पु¥याएको थियो भने अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा पनि प्रतिष्ठा र विश्वसनीयता आर्जन गर्दै आएको थियो ।

तर, बहुदलीय व्यवस्थाको आगमनसँगै चरम राजनीतिक हस्तक्षेपको कारण निगम कमजोर हुन थाल्यो । पञ्चायती कालमा शासकको प्रभावमा मात्र रहेको निगम अब ‘बहुदल’को प्रभावमा पर्न थाल्यो । व्यवस्थापनमा भागबन्डा हावी भएपछि एकपछि अर्को गर्दै विमानहरू गुमाउँदै जाँदा निगमले विमानसँगै विश्वसनीयता मात्र गुमाएन, यो विभिन्न किसिमका दाउपेच र षड्यन्त्रको सिकार हुँदै लगभग जहाजविहीन वायुसेवा हुने स्थितिसम्म आइपुग्यो । स्मरणीय छ, २०७० सालको प्रारम्भमा आइपुग्दा यसका दुईवटा जहाज मात्र उडानमा थिए । त्यसैताका फ्रान्सेली जहाज निर्माता कम्पनी एयरबस र निगमबीच १६४ सिट क्षमताका दुईवटा न्यारोबडी एयरबस ए ३२० खरिद गर्ने समझदारी भयो । ती जहाज आएपछि निगमले केही बजार लिन थाल्यो । त्यसअघि आएका चिनियाँ जहाज तमासा मात्र भएको हामी सबैलाई अवगत नै छ ।

दुई सय सिट क्षमताका जहाजले नै बजार नपाइरहेको अवस्थामा तीभन्दा ठूला जहाज ल्याउनु आफैंमा उचित थियो, थिएन ? बजार अर्थात् गन्तव्यकै निधो नभई उडान अनुमति कहा“सम्म पाउन सकिन्छ भन्ने नै ठेगान नगरी, सम्भावनाको आ“कलन नै नगरी हचुवाको भरमा जहाज किन्ने निर्णय हुनुमा कोको दोषी छन्, यस्ता कुराको खोजी हुनु जरुरी देखिन्छ

 

निगमका लागि नयाँ जहाज थप्ने प्रयास धेरैपटक भएको हो । पटकपटक विभिन्न कम्पनीबाट जहाज भाडामा ल्याएर उडाउने प्रयास पनि नभएका होइनन् । तर, जहाज खरिदको कुरा आउनासाथ कमिसनसँगै हिँड्ने तथा आशंका उत्पन्न हुने खालका चलखेल हुने गरेकाले जहाज ल्याउने प्रयासहरू सफल भएनन् । कर्मचारीदेखि प्रधानमन्त्रीसम्म काण्डमा मुछिए । विभिन्न काण्डहरूका कारण वायुसेवाको व्यावसायिक सञ्चालन सम्भव भएन । एकपटक त सम्झौता भई जहाज आउने निश्चित भइसकेको अवस्थामा खरिद प्रक्रियामा अपारदर्शिता र अनियमितताको प्रश्न उठाइएपछि जहाज ल्याउने प्रयास असफल भयो । जहाज खरिद प्रकरणमा धेरैपटक उच्च अधिकारीहरू कारबाहीमा परे, जसले निगम नै बद्नाम भयो । यिनै आरोहअवरोहका कारण सन् १९९५ सम्म नेपालको उड्डयन व्यापारको ९० प्रतिशत हिस्सा ओगटेको निगम करिब १० प्रतिशतभन्दा तल पुग्यो ।

गत असार १४ गतेका दिन नेपाल वायु सेवाको इतिहासमै पहिलोपटक वाइडबडी विमान भित्रियो । ए ३३०को कुल २७४ सिट क्षमताको उक्त विमान भित्रिँदा ठूलो तामझाम भयो । यसपछि अर्को महिना सोही आकार र क्षमताको दोस्रो जहाज पनि भित्रियो । यसरी एकपछि अर्को विमान भित्रिँदा ती जहाज भिœयाउने प्रक्रियामा संलग्नहरूका नाक हेर्न लायक र कुरा सुन्न लायक थिए । संयोगले दुवै विमान त्यतिखेर भित्रिएका थिए, जतिखेर आइकाओले नेपाललाई उडान सुरक्षा सुधार भएको घोषणा गरेको थियो । यसै मेसोमा अब युरोपेली युनियनले पनि उडान प्रतिबन्ध फुकुवा गर्ने र नयाँ जहाजबाट जापान, युरोप, अस्ट्रेलियासमेत अलि परपरका गन्तव्यमा उडान भर्ने र ठूलो आम्दानी गर्ने चर्का भाषण पनि भए ।
हाल निगमले बोइङ ७५७, एयरबस–३२० र वाइडबडी ए–३३० मार्फत विभिन्न क्षेत्रमा दैनिक औसत ५.५७ उडान गर्दै आएको छ ।

तर, निगमको उडान नयाँ दिल्लीमा, दोहा, दुवई, हङकङ, क्वालालम्पुर, बैंकक, मुम्बई र बैंगलोरभन्दा पर पुग्न सकेको छैन । यी सबै गन्तव्य गरी सातामा केवल ३९ उडान गर्दै आएको छ । निगमले आन्तरिक बजारतर्फ हाल आफ्नो आन्तरिक बजारलाई २५ वटा सेक्टरमा विस्तार गरेको छ । आन्तरिकतर्फ केही मुख्य सहरी क्षेत्र र ठूला विमानस्थल छन् भने र केही भर्खरै मात्र पुनः उडान प्रारम्भ भएका साना विमानस्थल छन् जहाँ साना विमानबाट उडान गर्न थालिएको हो । निगमसँग हाल अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि दुई थान वाइडबडी ए–३३०, दुई थान न्यारो बडी ए–३२० जहाज र एक थान बोइङ गरी पाँचवटा जहाज छन् । आन्तरिक उडानका लागि तीन टुइनअटर, दुई एमए–६० र चार थान वाई–१२ विमान गरी कुल १४ विमान छन् । निगमको योजना अनुसार २०१९को अन्त्यसम्ममा दुईवटा न्यारो बडी विमान आउनेछन् । यसरी निगम जहाजको धनी हुनेछ ।

ठूलो अपेक्षा राखेको वाइडबडी आएपछिको अवस्थाको कुरा गर्दा निगमले बिनायोजना जहाज ल्याएको महसुस भएको छ । किनकि एकप्रकारले भन्नुपर्दा वाइडबडी ल्याएर थन्क्याइएको छ र उडाउँदा पनि कम क्षमतामा नजिकका गन्तव्यमा उडाएर त्यसको क्षमताको दुरुपयोग गरिएको छ । अर्थात् निगमले यसैवर्ष भिœयाएका वाइडबडी जहाजले नयाँ गन्तव्य पाउन सकेका छैनन् । पुरानै गन्तव्यमा उडान गरिरहेका छन् । ती जहाजबाट जापान, कोरिया र रियाद उडान गर्न प्रक्रिया अगाडि बढाइएको भनिए पनि त्यसमा देखिने खालको प्रगति भएको छैन । बरु जहाज खरिद प्रक्रियामाथि नै आशंका उत्पन्न भएको छ । स्मरणीय छ, यी जहाज नेपाल आएपछि पनि लामो समय यसै रहेका कारण यसका लागि आवश्यक पाइलटको व्यवस्था गर्न ढिलाइ गरिएको थियो ।

वाइडबडी किन र कसरी ल्याइयो ? सरकारले त्यसका लागि किन जमानी बसेर ऋण दिलायो ? भन्नेजस्ता प्रश्न अहिले उठेका छन् । निगम नेतृत्वको भने लाचारी र मगन्ते पारापछि । स्मरणीय छ, निगमले हालै आफ्नो वित्तीय अवस्थाबारेको श्वेतपत्र सार्वजनिक गर्दै खर्च धान्न मुस्किल भएकाले पुँजी बढाउन र नगद प्रवाहमा रहेको समस्या टारिदिन सरकारसँग सहयोग मागेको छ । श्वेतपत्रमा जहाजको आर्थिक तथा व्यावसायिक अवस्थालाई सुधार्न ठूला जहाजलाई लामो गन्तव्यमा यथाशक्य चाँडो उडाउनुपर्ने आवश्यकता पनि औंल्याइएको छ । तर, निगम ठूलाठूला भ्रष्टाचार काण्डको विवादमा मुछिएको इतिहास भएको र पछिल्ला वाइडबडीको सन्दर्भमा पनि त्यस्तो आशंका गरिएको सन्दर्भमा यसमा स्पष्ट हुनु जरुरी छ । हाम्रो विमानस्थलबाटै विश्वका विभिन्न वायु सेवाले राम्रो उडान गरेका, राम्रो कमाइ गरेका छन् । तर, हामीले किन गर्न सकेका छैनौं ? हामी किन कालोसूचीबाट मुक्त हुन सकिरहेका छैनौं ? र त्यसबाट मुक्त हुनका लागि किन ठोस प्रयास भइरहेको छैन ? किन उडान सेवा विस्तार र नयाँ गन्तव्यको खोजीका लागि सार्थक प्रयास भइरहेको छैन जबकि नेताहरूको, मन्त्रीहरूको र व्ययवस्थापक प्रशासकहरूको विदेश यात्राको लहर जारी नै छ ।

 

एकपछि अर्को विमान भित्रि“दा ती जहाज भिœयाउने प्रक्रियामा संलग्नहरूका नाक हेर्न लायक र कुरा सुन्न लायक थिए। संयोगले दुवै विमान त्यतिखेर भित्रिएका थिए जतिखेर आइकाओले नेपाललाई उडान सुरक्षा सुधार भएको घोषणा गरेको थियो। यसै मेसोमा अब युरोपेली युनियनले पनि उडान प्रतिबन्ध फुकुवा गर्ने र नया“ जहाजबाट जापान, युरोप, अस्ट्रेलियासमेत अलि परपरका गन्तव्यमा उडान भर्ने र ठूलो आम्दानी गर्ने चर्का भाषणहरू पनि भए

 

 

दीर्घकालीन कर्जा तथा ब्याज दायित्वले निगमलाई उच्च वित्तीय जोखिममा पारेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि हालै भिœयाइएका दुई वाइडबडी विमानको ऋण निकै बढी छ । यसैले निगमले श्वेतपत्रमार्फत् आफ्नो वास्तविक अवस्था सार्वजनिक गर्दै सरकारसँग पुँजी वृद्धि र आर्थिक सहयोगका लागि समेत आग्रह गरेको छ । निगमले नगद प्रवाह तथा तिर्नुपर्ने दायित्व अधिक रहेकाले तरलता अवस्था तथा नाफामा सिधै असर पर्न गएको भन्दै वित्तीय जोखिम न्यूनीकरणका लागि तत्काल पुँजी वृद्धि गर्नुपर्ने औंल्याएको हो । वाइडबडी जहाजको व्यावसायिक योजनाअनुसार सञ्चालन नभएसम्म अर्थात् थप गन्तव्यमा आवश्यक पर्ने यात्रुसंख्यासहित उडान भर्न नसकेसम्म निगमलाई अप्ठेरो परी नै रहने स्पष्ट छ ।

निगममाथि सधै राजनीतिक हस्तक्षेप भयो । अहिलेसम्म पनि हस्तक्षेप कायमै छ । दुई तिहाई बहुमतको ऐतिहासिक सरकारले हालै मात्र नयाँ ‘थप कार्यकारी’को नियुक्ति गरेको छ । एक जना कार्यकारी अध्यक्ष र अर्का चाहिँ कार्यकारी सञ्चालक । सिधै हटाउँदा मुद्दा मामिला र पुनर्वहाली हुने सम्भावनाले गर्दा, हुन सक्छ यसो गर्दा अघिल्ला कार्यकारी जसले ‘मेनेजिङ डाइरेक्टर’को रूपमा काम गरिरहेका थिए, उनले दबाबमा कुर्सी छाड्लान् भन्ने सोचिएको थियो । तर, उनले पद नछाडेपछि श्वेतपत्र सार्वजनिक गर्दा उनको कार्यकालका प्रयास असफल भएको भन्दै नैतिकताको कारण पनि पछि हट्लान् र नयाँलाई सहज होला भन्ने सोचाइ पनि हुन सक्छ । तर जब्बर तथा एकपटक ठूलो अभियोगमा सफाइ पाएर राजनीतिक पहुँचकै कारण पुनः त्यही संस्था र ओहदामा पुग्न सफल व्यक्तिले किन लरतरो तालले कुर्सी छाड्थे र ? फेरि जहाज ल्याइएको त वास्तविकता हो र उनले एक्लै निर्णय गरेर जहाज ल्याइएका पनि होइनन् । यसमा सरकारको साथ, सहयोग र समर्थन थियो ।

यस सन्दर्भमा आएका झन्डै २ सय सिट क्षमताका जहाजले नै बजार नपाइरहेको अवस्थामा तीभन्दा ठूला जहाज ल्याउनु आफैंमा उचित थियो थिएन ? बजार अर्थात् गन्तव्यकै निधो नभई उडान अनुमति कहाँसम्म पाउन सकिन्छ भन्ने नै ठेगान नगरी, सम्भावनाको आँकलन नै नगरी हचुवाको भरमा जहाज किन्ने निर्णय हुनुमा कोको दोषी छन् ? यस्ता कुराको खोजी हुनु जरुरी देखिन्छ । जहाज खरिद निर्णय वास्तविकताभन्दा पनि अनुमानमा र कागजी घोडा हेरेकै भरमा भएको रहेछ भन्ने त यसै प्रस्ट भयो, देखाउनका लागि मात्र जहाज खरिद गर्ने, त्यो पनि ऋणमा, त्यस्तो संस्था कसरी पो उँभो लाग्छ र ? त्यसको बेहाल नभए अर्को कसको हुन्छ ? यसैले यो निगमको वर्तमान अवस्था स्वाभाविक हो ।

अब भने गम्भीर भएर सोच्नुपर्ने अवस्था आएको छ । कहिलेसम्म ठगीखाने भाँडो, बनाउने कमाउ अड्डा बनाउने र रमिता बनाउने निगमलाई ? उडाउने क्षमता नै नभएका विमान ऋणमा किनेर जहाजको संख्या गनेर ऋण चुक्ता हुँदैन । जहाज किन्नु वा जहाजको संख्या बढाउनु बहादुरी होइन, नयाँनयाँ गन्तव्यमा उडाउनु, कमाउनु, आत्मनिर्भर हुनु र उडान क्रमशः विस्तार गर्नु बहादुरी हो । निगमले श्वेतपत्रमार्फत सार्वजनिक गरेको हिसाबकिताबको स्थितिलाई हेर्दा निगमकै कारण सञ्चयकोष र नागरिक लगानी कोष पनि समस्यामा पर्न सक्ने सम्भावना देखिन्छ । यस सन्दर्भमा निगमले आग्रह गरेझैं पुँजी थप्ने होइन कि यी जहाजलाई नयाँ मै बिक्री गरेर निगमलाई सदाको निम्ति बन्द गरिदिँदा वेश हुने देखिन्छ ।

 

 

(Visited 4 times, 1 visits today)