अवसर कम, चुनौती बढी

अवसर कम चुनौती बढी


श्रीमन नारायण

नेपाल र चीनबीच यातायात तथा पारवहन सम्झौताको कार्यविधि (प्रोटोकल) तयार भएपछि नेपाललाई तेस्रो देशस“ग व्यापार गर्न चीनको बन्दरगाहसम्म सहज रूपमा पहु“च प्राप्त भएको छ । सहमतिअनुसार चीनले तीनवटा सुक्खा बन्दरगाह (सिगात्से, ल्हासा, लान्चाओ) र चारवटा सामुद्रिक बन्दरगाह (व्यान्जेन, सेन्जेन, ल्यानयोङहाङ, झाङजियायोङ) उपलब्ध गराउने छ । तिनको प्रयोगका लागि रसुवाको रसुवागढी, सिन्धुपाल्चोकको कोदारी, संखुवासभाको किमाथाका, मुस्ताङको नेचुङ, हुम्लाको यारी र ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला प्रयोग गर्न सक्ने नाका हुन् । अहिलेसम्म नेपालले भारतको कोलकाता बन्दरगाहको प्रयोग गर्दै आएकोमा अब नेपाललाई थप विकल्पहरू पनि प्राप्त भएको छ । पारवहनका निम्ति प्राप्त चिनिया“ बन्दरगाह हु“दै नेपालले तेस्रो मुलुकस“ग मालसामान ढुवानी गर्न सक्नेछ । यस सहमतिलाई सकारात्मक रूपमा लिन सकिन्छ, तर ऐतिहासिक उपलब्धिका रूपमा यसलाई विश्लेषण गर्नु अतिरन्जित हुनेछ । किनभने यसको कार्यान्वयनमा निकै चुनौती हुनेछ । खासगरी पूर्वाधारको अभाव र तेस्रो मुलुकस“गको कारोबारमा हुने प्रक्रियागत झन्झट मुख्य चुनौती बन्न सक्नेछ ।

सैद्धान्तिक र मनोवैज्ञानिक रूपमा यो जति महŒवपूर्ण छ, व्यवहारमा भने उत्तिकै वास्तविक बनाउन सजिलो छैन । उत्तरतिरबाट पारवहन सुविधा लिन सरदर चार हजार किलोमिटर बढी दूरी पार गर्नुपर्दछ जबकि हाल दक्षिणतिर भारतसित सात÷आठ हजार किलोमिटर दूरी तय गरी तेस्रो मुलुकबाट सामान ढुवानी हु“दै आएको छ । लागतको दृष्टिले पनि भारतको बन्दरगाहबाट सामान ढुवानी सस्तो पर्छ । अब त भारतले विशाखापट्टनम बन्दरगाह पनि नेपाललाई सामान ढुवानीका निम्ति उपलब्ध गराउने संकेत दिएपछि यो झन् सस्तो पर्नेछ । चीनबाट सामान ल्याउ“दा सामुद्रिक मार्ग छोटो र स्थलमार्ग लामो दूरी पार गर्नुपर्छ । यसले गर्दा ढुवानी खर्च बढी लाग्छ र सामान पनि मह“गो हुन्छ ।

नेपालले चीनस“ग सीमा जोडिएका नाकासम्मको सहज यातायात सञ्चालनको व्यवस्था गर्न सकेको छैन । एउटा रसुवा सडकको अवस्था हेर्दा मात्र पनि छिट्टै सबै नाकासम्म सहज काम होला भन्ने आशा गर्न पनि सकिन्न । पूर्वी एसिया र मध्य एसियाका लागि चीनस“गको यो सहकार्यले नेपालको व्यापारमा सहजीकरण गर्नेछ, तर बा“की विश्वस“गको व्यापारमा यसले कमै महŒव राख्नेछ । व्यापार तथा पारवहनका लागि चीनले आप्mनो बन्दरगाह उपलब्ध गराउनु हर्षको कुरा अवश्य पनि हो तर व्यावहारिक रूपमा यो निकै कठिन छ । केही दिनअघि एउटा पहिरो जा“दा रसुवागढी नाका एक महिनासम्म बन्द भयो । यस्तो हालत रहिरह्यो भने चीनस“ग पारवहन सम्झौता हुनु र नहुनुमा खासै अन्तर छैन । जबसम्म केरूङ नाकासम्म चिनिया“ रेले आइपुग्दैन र केरूङ–काठमाडौंबीच पहिरोले अवरोध पु¥याउन नसक्ने चार लेनको सडकमार्ग निर्माण हु“दैन तबसम्म चीनस“गको पारवहन सम्झौताले हर्षित हुने अवस्था छैन ।

उत्तर छिमेकी चीनस“ग दौत्य सम्बनध कायम भएको ६३ वर्ष हुन लागेको छ, तर अहिलेसम्म एउटा राम्रो सडक छैन । वि.सं. २०७२ सालमा आएको विनाशकारी भूकम्पका कारण क्षतिग्रस्त हुन पुगेको तातोपानी नाका अहिलेसम्म सामान्य अवस्थामा फर्कन सकेको छैन । सुचारू रूपमा सञ्चालन भइरहेको छैन । २०७२ सालको मधेस आन्दोलन र सीमा नाका केन्द्रित बन्द, हडतालका कारण नेपाली जनताको जनजीवन अस्तव्यस्त रहेको अवस्थामा पनि तातोपानी नाका काम गर्न सक्ने अवस्थामा थिएन । मधेस आन्दोलनका बेला चीनबाट केही ट्रक सामान र इन्धन मात्र आउ“दा पनि हामीले यसलाई ठूलो उपलब्धि र विकल्पका रूपमा हेर्ने काम ग¥यौं तर खोई त्यसमा निरन्तरता दिन सकिएको ? न यो सम्भव थियो, न त यो सम्भव नै भयो ।
चीन पनि हाम्रो छिमेकी नै हो र यो विश्वको शक्तिशाली राष्ट्रहरूमध्ये एक हो । चीनसित पनि हाम्रो सम्बन्ध राम्रो नै रहनुपर्दछ तर अहिलेसम्मको अनुभव र अवस्थालाई हेर्दा बढी उत्साहित हुनुपर्ने कारण देखिँदैन । नेपालका लागि सबैभन्दा कम दूरीमा रहेको चीनको तियान्जिन बन्दरगाह पनि चार हजार किलोमिटरको दूरीमा छ । जुन कि भारतको कोलकाता बन्दरगाहभन्दा ५–६ गुणा बढी टाढा देखिन्छ । चीनले बन्दरगाह प्रयोग गर्न दिने भए पनि रेल र सडकमार्ग धेरै प्रयोग गर्नुपर्ने तथा चीनले केकस्ता प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्ने प्रावधानहरू राखेको हो त्यसमा पनि पारवहनको सहजता निर्भर हुनेछ ।

लागतको दृष्टिले पनि भारतको बन्दरगाहबाट सामान ढुवानी सस्तो पर्छ । अब त भारतले विशाखापट्टनम बन्दरगाह पनि नेपाललाई सामान ढुवानीका निम्ति उपलब्ध गराउने संकेत दिएपछि यो झन् सस्तो पर्नेछ । चीनबाट सामान ल्याउ“दा सामुद्रिक मार्ग छोटो र स्थलमार्ग लामो दूरी पार गर्नुपर्छ । यसले गर्दा ढुवानी खर्च बढी लाग्छ र सामान पनि मह“गो हुन्छ

पूर्वाधारको निर्माण हुन सकेको छैन । चीनस“ग जोड्ने रेलमार्ग र प्रभावकारी राजमार्ग छैन । तत्काल पारवहन सम्झौता लाभ लिन सक्ने अवस्थामा हामी छैनौं । रेलमार्गका लागि पनि समस्या छन् । चिनिया“ पक्षले नेपालमा चिनिया“ रेल गुडाउने विषयमा तीनवटा समस्या रहेको बताउ“दै आएको छ । तिब्बती उच्च सतहबाट काठमाडौं कम उचाईमा रेल जा“दा त्यसको गति नियन्त्रण गर्न पहिलो समस्या हुनेछ । दोस्रो समस्या रेलवेसेवालाई केरूङदेखि काठमाडौंसम्म र त्यहा“बाट पोखरा र लुम्बिनी पु¥याउ“दै निकै कठिन भूगोल छिचोल्नुपर्दछ । यस्तो भूगोलमा रेलवे लाइन बनाउ“दा लगानी अपेक्षा गरेभन्दा धेरै हुन्छ ।
तेस्रो अत्यन्त ठूलो लगानीमा निर्माण भइसकेपछि उक्त रेलवे सेवामा लगानीको तुलनामा उपभोक्ता कम भएमा र रेल सेवाले संकलन गर्ने शुल्क कम भएमा यसको दीर्घकालीन असर पर्छ । यस विषयमा नेपाली पक्षको प्रतिबद्धता र ऐक्यबद्धता चीनलाई चाहिएको छ । तिब्बतको उच्च भूभागबाट काठमाडौंको होचो भूभागमा रेल जा“दा अपनाइने प्रविधि मह“गो भए पनि चीन जस्ता देशका निम्ति कुनै खासै ठूलो कुरा होइन । तर नेपालका निम्ति यो अवश्य पनि मह“गो नै साबित हुनेछ । काठमाडौंको जनसङ्ख्या पूरै तिब्बतको भन्दा बढी छ । तिब्बतबाट काठमाडौं आउ“दा मालसामान र यात्रुले खचाखच भरिने रेल फर्किदा रित्तै हुन्छ कि भन्ने आशंका पनि चीनलाई छ ?

नेपालबाट चीन भ्रमणमा आउने त्यत्रो विधि पर्यटक नभए पनि चीनबाट रेल चढेर नेपाल भ्रमणमा गएका यात्रीले फर्कदा पनि त्यही रेल प्रयोग गर्छन् । चीनबाट सामान लिएर गएको रेलमा नेपाली उत्पादन चीनतिर पठाउने कुराको राम्रो तयारीचाहिँ नेपालले गर्न सक्नुपर्दछ । पूर्वाधार निर्माणमा लगानी नेपालले मात्रै गर्नुपर्ने होइन, आखिर बढी लाभ त चिनिया“ले नै उठाउने हुन् । उनकै सामानको निर्यात बढ्ने हो । नेपालले आप्mनो उद्यम, उत्पादन, गुणस्तर र बाह्य बजार पाउन सक्ने क्षमता नबढाएसम्म यस्ता सम्झौताबाट लाभ पाउन सक्ने छैन उल्टै अरूका लागि अनुकूल बजार बन्न पुग्नेछ ।
चीनतर्पmको पारवहनमा समुद्रको तुलनामा रेलमार्ग र सडकमार्ग धेरै प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । यसले वस्तु आयात–निर्यातमा आर्थिक भार बढाउन सक्छ । चिनिया“ बन्दरगाह र बाटो प्रयोग गर्दा व्यवसायीले पूरा गर्नुपर्ने प्रक्रियामा चीनले राख्ने प्रावधानमा सहजता निर्भर रहनेछ । आर्थिक रूपमा यो कति व्यावहारिक हुन्छ भन्ने कार्यान्वयनमा आएपछि मात्रै प्रस्ट हुनेछ ।
विशेषज्ञका अनुसार आउ“दो २० वर्षसम्म अथक प्रयत्न गरेर चीनसित सडक तथा अन्य पूर्वाधारको विकासमा ध्यान केन्द्रित ग¥यौं भने मात्रै द्विपक्षीय व्यापारलाई पचास प्रतिशतसम्म पु¥याउन सक्नेछौं । वर्तमान अवस्थामा चीनसितको द्विपक्षीय व्यापारमा देशले ठूलो व्यापार घाटा भोगिरहेको अवस्था छ । हामीले उत्तरबाट इन्धन खरिन गर्न थाल्यौं भने यो व्यापार घाटा झन् बढी हुनेछ । नेपालको तुलनामा चीनको तिब्बतमा चिसो बढी हुनु, तापक्रम माइनस २० डिग्रीसम्म पुग्नु, नेपालमा भारत निर्मित गाडीको प्रयोग हुनु, जुन कि तिब्बत र चीनको भूगोलको दृष्टिकोणले उपयुक्त सावित हुन सक्दैन ।
भाषाको समस्या, बढी चिसो ठाउ“, अत्यधिक करलगायतका कारणले पनि चीनसित व्यापार तथा पारवहन सहज हुनेछैन । यदि चीनले केरूङसम्म रेलमार्गको निर्माण गरिदिन्छ तथा केरूङसम्म तेस्रो देशको सामान आइपुग्छ भने यो विकल्प पनि खराब होइन, तर सबै कुरा नेपालको हितमा हुनुपर्दछ । भारतले अमलेखगंजसम्म तेलको पाइपलाइनको निर्माण गरिरहेको छ । यदि चीनले पनि यस्तैखाले सुविधा उपलब्ध गराउन तयार छ भने विकल्प नराम्रो होइन । नेपालले सस्तो, सुविधायुक्त र सहज व्यापारको निम्ति जुन ठाउ“ उपयुक्त हुन्छ, अवश्य पनि हामीले त्यसको प्रयोग गर्नुपर्दछ ।