केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको विषयले एकपटक फेरि चर्चा पाएको छ । नेपाल–चीन सचिवस्तरीय समीक्षा बैठकका क्रममा चीनले, समयमै यस आयोजनाको विस्तृत अध्ययन सम्पन गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको छ । यस प्रतिबद्धतानुसार पनि चीनले नेपाल–चीन प्रस्तावित पहिलो अन्तरदेशीय रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन २०८३ सालको मध्यसम्ममा सम्पन्न गर्नेछ । चीनको अत्याधुनिक प्रविधिको प्रयोग गर्ने हो भने पनि यसको निर्माण १० वर्षमा पूरा हुनेछ । जबकि, हाम्रो मुलुकमा विगत ८ वर्षदेखि एउटा भाष्य कायम गर्ने काम हुँदै आएको छ कि कुनै पनि बेला केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सञ्चालन हुन सक्नेछ ।
झन्डै २३ खर्ब ऋणको भारी बोकिराखेको नेपालजस्तो मुलुकले थप ७ खर्ब चिनियाँ ऋण लिएर भौगोलिक विकटता र भूकम्पको जोखिम भएको क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माण गर्नुको औचित्य पुष्टि हुनसक्ने आधार देखिँदैन
। २०७२ सालमा केपी शर्मा ओली प्रधानमन्त्री भएका बेला उनी चीन भ्रमणमा गएका थिए । दक्षिणी छिमेकी भारतमाथिको व्यापारिक निर्भरतालाई कम गर्न उनले चीनसँग धेरै किसिमका सम्झौता गरेका थिए । जसमा चीनले नेपालालाई समुद्र बन्दरगाहसहित थप सुक्खा बन्दरगाहसमेत उपलब्ध गराउने विषय पनि थिए । चीन भ्रमणबाट फर्केलगतै ओलीले उत्तरी छिमेकी चीनको सहयोगमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको निर्माण हुने सपना देखाए । २०७४ सालको आम निर्वाचनमा नेकपा एमाले र नेकपा माओवादीको साझा घोषणापत्रको पृष्ठ १८ मा ‘यसै अवधिमा (२०७४–२०७९) रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी विद्युतीय रेलमार्गको निर्माण गरिनेछ, भन्ने उल्लेख थियो ।
चुनावी घोषणापत्रमा उल्लेख गरिएका प्रतिबद्धतालाई बडो उत्साह एवं विश्वासका साथ प्रस्तुत गरेका थिए, जबकि २०७२ सालमा आएको भूकम्पका कारण क्षतिग्रस्त उत्तरी सीमानाका सात–आठ वर्षसम्म सुचारु नै भएन । कोभिड–१९ का कारण पनि केही वर्षसम्म यो अवरुद्ध रहेको हुनसक्छ । नेपालजस्तो भौगोलिक विकटता भएको मुलुकमा रेलमार्ग कुन ठाउँमा र कति लाभप्रद हुनेछ ? यसको समीक्षा हुनु आवश्यक छ । ७÷८ खर्ब ऋण लगानीमा निर्माण हुने रेलमार्ग पनि भूकम्पका कारण क्षतिग्रस्त भयो र यातायात वर्षौंसम्म सुचारु भएन भने पनि चिनियाँ ऋणको ब्याज त निरन्तर रूपमा बढी नै रहनेछ । यसबाट हामीलाई के फाइदा ? उत्तर–दक्षिण रेलमार्गका ’boutमा नेपालमा एउटा यस्तो भाष्य स्थापित गर्ने काम भइरहेको छ, मानौं केरुङ–काठमाडौंं रेलमार्गको निर्माण भएपछि नेपालको सबैखाले आर्थिक समस्याको पनि समाधान हुन सक्नेछ, जबकि त्यस्तो केही पनि हुनेछैन ।
कुनै पनि योजना निर्माण गर्दा त्यसमा पनि विकट पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्गको निर्माण’bout योजना बनाउँदा त्यसको उद्देश्य, योजना टिकाउ हुने आधारहरू, त्यसको निर्माण, सञ्चालन र मर्मत सम्भार, आकस्मिक घटनालाई सम्बोधन गर्ने आधार, योजना सम्पन्न भएपछि उद्देश्य प्राप्तिका सम्भावनाको विश्लेषण र मूल्यांकन हुन जरुरी छ । योजनाले मुलुक र जनतामाथि दूरगामी प्रभाव पार्ने भएकाले यस विषयमा स्वदेशी तथा विदेशी विज्ञहरूसँग गहन छलफल एवं परामर्श आवश्यक छ ।
चिनियाँ पर्यटक नेपाल आउने र नेपाली पर्यटक चीन भ्रमणमा जाने अवस्थाको विश्लेषण हुनु जरूरी छ
प्रस्तावित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको कुल लम्बाई १ सय ७० किलोमिटर हुनेछ । त्यसमा नेपाल खण्डमा ७२ किलोमिटर रेलमार्ग बन्नेछ । रसुवा जिल्लाबाट रेलमार्ग नेपाल प्रवेश गर्नेछ । हाल चीनतर्फ सिगात्सेसम्म मात्रै रेलमार्ग छ । काठमाडौंसम्म चिनियाँ रेलमार्ग ल्याउन पहिला सिगात्सेबाट केरुङसम्म रेलमार्ग ल्याउनुपर्छ । तर, सिगात्सेबाट ५ सय ४० किलोमिटर दूरीमा रहेको केरुङसम्म अझै रेलमार्ग आइपुगेको छैन । यो रेलमार्ग बनाउन ७÷८ खर्बजति खर्च आउनेछ । पूर्वसाम्भावयता अध्ययनअनुसार रेलमार्ग निर्माण गर्न कम्तीमा १५ वर्ष लाग्ने बताइएको छ । यसलाई ‘बीआरआई’अन्तर्गत राखिने सम्भावना छ । यस्तो अवस्थमा यो ऋण मात्रै हुनेछ । चिनियाँ ऋणको ब्याज पनि चर्को नै हुने गर्छ ।
पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्गको निर्माण सम्भार र सञ्चालन कठिन र खर्चिलो हुन्छ, ’cause लामो सुरुङ, अग्लो पुल–पर्खाल आदि निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । रेलमार्ग र सुरुङ निर्माणका लागि हामीसँग आवश्यक पूर्वाधार र जनशक्ति छैन । प्रवेशमार्गजस्ता पूर्वाधारको निर्माणसँगै प्रविधि एवं दक्ष जनशक्तिको व्यवस्थामा ठूलै खर्च आवश्यक पर्छ । यसको भार पनि यसै योजनामाथि पर्छ । विज्ञहरूका अनुसार रेलमार्गका अधिकांश खण्ड पुल तथा सुरुङ रहनेछ । सातवटा सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने चर्चा छ ।
भूकम्पको उच्च जोखिम भएको यस क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माणको औचित्य पुष्टि हुने कुनै आधार नै देखिँदैन । नेकपा एमाले त २०७९ सालभित्रमै केरुङ–काठमाडौंं रेलमार्गको सञ्चालन गरिने वाचा २०७४ सालको आमनिर्वाचनमा गरेको थियो, जबकि त्यतिबेलासम्म त यसको सम्भाव्यता पनि अध्ययन भएको थिएन । सम्भाव्यता अध्ययन र डीपीआर तयार भए पनि १५ वर्ष त रेलमार्गको निर्माणमा नै लाग्नेछ ।
नेपालमा कलकरखानाको अवस्था दयनीय रहेका कारण हाम्रो उत्पादन चिनियाँ बजारमा पुग्ने सम्भावना साह्रै न्यून छ । त्यहाँको उत्पादनसँग प्रतिस्पर्धा गर्नसक्ने अवस्था पनि छैन । एकोहोरो रूपमा चिनियाँ उत्पादनलाई नेपाल भित्याउने हो र यहाँबाट रित्तो रेल नै पठाउने हो भने हामीलाई के फाइदा ? अहिले नै चीनबाट हामीले २ खर्बको मालसामान आयात गरिराखेको अवस्था छ । जबकि नेपालबाट २ अर्बको मात्रै निर्यात भइरहेको छ । रेलमार्गको सञ्चालनपछि त यो व्यापार घाटा झन फराकिलो हुनेछ । चिनियाँ पर्यटकहरू नेपाल भ्रमणमा आउने र हाम्रा नागरिकहरू चीन भ्रमणमा जाने अवस्थाको पनि विश्लेषण हुनु आवश्यक छ । नेपालबाट चीन फिर्ता जाने रेलहरूमा चीन जाने नेपाली पर्यटक अथवा यात्रुहरूको संख्या दिनहुँ कति हुनसक्छ ? हाम्रो उत्पादन चिनियाँ बजारमा कति खपत हुनसक्छ ? चीनतिर कति निर्यात गर्नसक्छौं ? यस’boutमा पनि हामीले समीक्षा गर्नु आवश्यक छ ।
नेपाल चीन सीमादेखि काठमाडौंसम्म सम्पूर्ण रेलमार्ग विकट पहाडी क्षेत्रमा पर्छ । नेपाल नै भूकम्पीय जोखिम क्षेत्र भएकाले भूकम्प प्रतिरोधक संरचनाहरूको निर्माण थप खर्चिलो हुने निश्चित छ । यो रेलमार्ग रसुवागढीको उचाई १ हजार ८ सय ५० मिटरबाट सुरु भई १ हजार ४ सय ४० मिटरसम्म आइपुग्छ । यसनुसार रसुवागढी–काठमाडौं बीचको उचाई ४१० मिटर यसले समायोजन गर्नुपर्नेछ । यो कठिन भौगोलिक बनोट भएको ठाउँमा भरसक विश्वको कुनै पनि मुलुक रेलमार्ग निर्माणको जोखिम लिन चाहँदैन । उत्तरी छिमेकी चीनले पनि तिब्बत क्षेत्रमा निकै ढिलो गरी रेलमार्गको निर्माण गरेको छ ।
२३ खर्बको ऋण बोकिराखेको नेपाललाई थप ७÷८ खर्ब ऋण बोक्नका लागि प्रेरित गर्नेहरूको मनसाय बुझ्न सकिएन ? नेपालमा जिम्मेवारी अथवा उत्तरदायित्वबाट भाग्ने संस्कार रहेको छ । एकले अर्कामाथि दोषारोपण गर्ने संस्कार रहेको छ । अहिले नै मुलुकको कुल जीडीपीको एक तिहाइ ऋण र ब्याजमा जाने अवस्था छ । यसमा ७÷८ खर्ब थपिने हो भने यो ५० प्रतिशतलाई पनि नाघ्न सक्नेछ । यस्तोमा त मुलुक ऋणको पासोमा परी कंगाल नै हुनेछ । उत्तरी छिमेकी चीनले अनुदानमा रेलमार्ग बनाइदेला भने कुरा सपनामा पनि नसोचे हुन्छ । तसर्थ, केरुङ–काठमाडौंं रेलमार्गको औचित्य देखिँदैन ।
