नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्र एक दशकभन्दा बढी समयदेखि अन्तर्राष्ट्रिय चासो, बहस र विवादको केन्द्रमा रहँदै आएको छ । विशेषगरी, युरोपेली युनियन (ईयू)ले नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूलाई आफ्नो ‘एयर सेफ्टी लिस्ट’ अर्थात् प्रचलित भाषामा ‘ब्ल्याक लिस्ट’मा राख्दै आएको विषयले नेपाल सरकार, पर्यटन उद्योग, निजी वायुसेवा कम्पनी, लगानीकर्ता तथा सर्वसाधारण नागरिकसम्मलाई प्रभावित बनाएको छ ।
हरेकपटक ईयूले आफ्नो हवाई सुरक्षा सूची सार्वजनिक गर्दा नेपाल पुनः त्यही सूचीमा कायम रहन्छ, जसले गर्दा एउटा महत्वपूर्ण प्रश्न बारम्बार उठ्ने गरेको छ, ‘नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सुरक्षा मापदण्ड पूरा गरिसकेको दाबी गरिरहँदा पनि ईयू किन नेपाली वायुसेवा कम्पनीमाथिको प्रतिबन्ध हटाउन तयार देखिँदैन ? नेपाल कहिले यो कालोसूचीबाट मुक्त होला वा अझै कति समयसम्म यस्तो अवस्थाको सामना गर्नुपर्नेछ ?’
हालै नेपाल सरकारका तर्फबाट फेरि एकपटक यस विषयलाई कूटनीतिक तहमा उठाइएको समाचार सार्वजनिक भएको छ । परराष्ट्रमन्त्री शिशिर खनालले नेपालस्थित युरोपेली युनियनका सदस्य राष्ट्रका राजदूत तथा प्रतिनिधिसँगको छलफलमा नेपाली वायुसेवा कम्पनीमाथिको प्रतिबन्ध हटाउन आग्रह गरेका छन् । वास्तवमा यो कुनै नयाँ प्रयास भने होइन । विगतका वर्ष पनि नेपाल सरकारले विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय मञ्च, द्विपक्षीय भेटघाट तथा प्राविधिक संवादमार्फत यही माग दोहो¥याउँदै आएको छ । तर, परिणाम भने अहिलेसम्म नेपालका पक्षमा आउन सकेको छैन । यसले नेपालभित्र एउटा जिज्ञासामात्र होइन, केही हदसम्म असन्तुष्टिसमेत बढाएको छ ।
सन् २०१३ मा नेपालका सबै वायुसेवा कम्पनीलाई ईयूको ‘एयर सेफ्टी लिस्ट’मा राखिएको थियो । त्यसबेला नेपालमा भएका केही ठूला हवाई दुर्घटनाले अन्तर्राष्ट्रिय समुदायको ध्यान आकर्षित गरेको थियो । विशेषगरी, सुरक्षा व्यवस्थापन, प्राविधिक अनुगमन, नियामकीय क्षमता तथा संस्थागत संरचना’bout गम्भीर प्रश्न उठेपछि युरोपेली युनियनले नेपालका सम्पूर्ण वायुसेवा कम्पनीलाई आफ्नो आकाशमा उडान गर्न प्रतिबन्ध लगाउने निर्णय गरेको थियो । त्यो निर्णय अस्थायीरूपमा गरिएको भनिए पनि त्यसयता हरेक ६–६ महिनामा हुने समीक्षापछि प्रतिबन्धलाई निरन्तरता दिइँदै आएको छ ।
ईयूको धारणाअनुसार नेपालमा हवाई सुरक्षासम्बन्धी नियमन र अनुगमन प्रणाली अझै पर्याप्तरूपमा सुदृढ भइसकेको छैन । उसले बारम्बार नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको संरचनागत सुधार, सुरक्षा व्यवस्थापनको प्रभावकारिता तथा अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासअनुसारको संस्थागत विभाजनको विषय उठाउँदै आएको छ । तर, नेपालको तर्क भने फरक छ । नेपालले विगतका वर्ष हवाई सुरक्षा क्षेत्रमा उल्लेखनीय सुधार गरेको, प्राविधिक क्षमता बढाएको, अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार काम गरेको तथा आवश्यक कानुनी सुधार प्रक्रिया अघि बढाएको दाबी गर्दै आएको छ ।
नेपालको दाबीलाई केही हदसम्म अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)को मूल्यांकनले पनि समर्थन गरेको देखिन्छ । सन् २०१७ मा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)ले गरेको सुरक्षा मूल्यांकनमा नेपालले अपेक्षाकृत प्रगति गरेको निष्कर्ष निकालिएको थियो । त्यसबेला नेपालले प्रभावकारी कार्यान्वयनको सूचकांकमा ६७.७६ प्रतिशत अंक प्राप्त गरेको थियो । त्यसपछि गरिएका सुधार तथा संरचनागत परिवर्तनका आधारमा सन् २०२२ मा पुनः गरिएको मूल्यांकनमा नेपालले ७०.०१ प्रतिशत अंक प्राप्त ग¥यो । यो अंकले नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सुरक्षा मापदण्डतर्फ सकारात्मक प्रगति गरिरहेको देखाउँछ । यही तथ्यका आधारमा नेपालले बारम्बार प्रश्न उठाउने गरेको छ, ‘यदि आईकाओले नेपालको सुरक्षा प्रणालीमा सुधार भएको स्वीकार गरिसकेको छ भने ईयूले किन अझै प्रतिबन्ध कायम राखिरहेको छ ?’
यही प्रश्नले गर्दा यो विषय प्राविधिक बहसमै सीमित नरही राजनीतिक तथा आर्थिक कोणबाट समेत विश्लेषण हुन थालेको छ । हवाई उड्डयन क्षेत्रका कतिपय जानकारका अनुसार ईयूको निर्णय पूर्णरूपमा प्राविधिक मूल्यांकनमा मात्र आधारित छैन । उसको तर्क छ कि ‘अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन उद्योगमा शक्तिशाली राष्ट्रहरू र ठूला विमान निर्माता कम्पनीहरूको प्रभाव पनि विभिन्न तहमा रहने गर्दछ ।’ विश्वको विमान बजारमा युरोपेली र उत्तर अमेरिकी कम्पनीहरूको प्रभुत्व छ । एयरबस, बोइङ, बम्बार्डियर, रोल्स रोयस, सफ्रानजस्ता बहुराष्ट्रिय कम्पनीको आर्थिक हित र अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन नीतिबीच प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष सम्बन्ध हुनसक्ने अनुमान केही विश्लेषकले व्यक्त गर्ने गरेका छन् । यद्यपि यस्ता दाबी पुष्टि गर्ने कुनै औपचारिक वा सार्वजनिक प्रमाण भने उपलब्ध छैनन् ।
नेपालले दशकअघि चिनियाँ विमान खरिद गरेपछि युरोपेली पक्षको असन्तुष्टि बढेको भन्ने चर्चा पनि समय–समय सार्वजनिक बहसमा आउने गरेको छ । यद्यपि, यो विषयलाई पुष्टि गर्ने ठोस आधार फेला परेको छैन । तर, अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र व्यापारिक प्रतिस्पर्धाको वास्तविकता हेर्दा शक्तिशाली आर्थिक समूह आफ्ना रणनीतिक हित विभिन्न माध्यमबाट सुरक्षित गर्ने प्रयास गर्छन् भन्ने तर्कलाई पूर्णरूपमा अस्वीकार गर्न पनि सकिँदैन । त्यसैले कतिपय विश्लेषकले नेपालमाथिको प्रतिबन्धलाई प्राविधिक विषयका रूपमा मात्र नभई व्यापक अन्तर्राष्ट्रिय शक्ति सन्तुलनको एउटा सानो आयामका रूपमा पनि हेर्ने गरेका छन् ।
यद्यपि, युरोपेली युनियनले सार्वजनिकरूपमा उठाउने मुख्य विषय भने स्पष्ट छ । उसको प्रमुख चासो नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो भूमिकासँग सम्बन्धित छ । हाल, क्यानले एकातिर नियामक निकायको भूमिका निर्वाह गरिरहेको छ भने अर्कोतिर विमानस्थल सञ्चालन तथा हवाई सेवा व्यवस्थापनजस्ता सेवा प्रदायकको भूमिका पनि खेलिरहेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासअनुसार यी दुई जिम्मेवारी एउटै संस्थाभित्र रहनु उपयुक्त मानिँदैन । नियमन गर्ने निकाय र सेवा सञ्चालन गर्ने निकाय अलग हुँदा पारदर्शिता, उत्तरदायित्व तथा निष्पक्ष अनुगमन सुनिश्चित हुने विश्वास गरिन्छ । ईयूले नेपाललाई यही संरचनागत सुधार गर्न लामो समयदेखि सुझाव दिँदै आएको छ ।
नेपाल सरकारले यस विषयमा विभिन्न चरणमा कानुनी प्रक्रिया अघि बढाए पनि राजनीतिक अस्थिरता, प्रशासनिक जटिलता, कर्मचारीका असन्तुष्टि तथा विभिन्न स्वार्थ समूहको दबाबका कारण अपेक्षित गति प्राप्त हुन सकेको छैन । परिणामस्वरूप सुधारको प्रतिबद्धता कागजमा देखिए पनि व्यवहारमा पूर्ण कार्यान्वयन हुन सकेको छैन । सम्भवतः ईयूले पनि यही पक्षलाई गम्भीररूपमा हेरिरहेको देखिन्छ ।
सन् २०२४ मा ईयूको प्राविधिक टोली नेपाल भ्रमणमा आएर यहाँको हवाई सुरक्षा प्रणाली, नियामकीय अवस्था, विमानस्थल पूर्वाधार तथा संस्थागत व्यवस्था विस्तृत अध्ययन गरेर फर्किएको थियो । त्यसबेला नेपालमा निकै आशा पलाएको थियो । पर्यटन व्यवसायी, वायुसेवा कम्पनीका प्रतिनिधि तथा सरकारी अधिकारीले ‘अब नेपाल कालोसूचीबाट हट्नसक्ने’ अपेक्षा व्यक्त गरेका थिए । कारण पनि थियो, ‘नेपालले पछिल्ला वर्ष त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन सुधार गरेको थियो, नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याएको थियो, सुरक्षा मापदण्डलाई थप कडाइसाथ लागू गरेको थियो र प्राविधिक जनशक्तिको क्षमता अभिवृद्धिमा समेत लगानी गरेको थियो ।’
तर, अपेक्षाविपरीत ईयूले प्रतिबन्ध हटाउने निर्णय गरेन । बरु, पुनः अर्को समीक्षासम्मका लागि प्रतिबन्धलाई निरन्तरता दियो । यसले नेपालभित्र निराशा उत्पन्न ग¥यो । धेरैले यो निर्णयलाई अन्यायपूर्ण ठाने भने केहीले नेपालले अझै आवश्यक सुधार पूरा गर्न नसकेको निष्कर्ष निकाले । यद्यपि, नेपालका अधिकांश वायुसेवा कम्पनीले प्रत्यक्षरूपमा युरोपमा नियमित व्यावसायिक उडान सञ्चालन गरिरहेका छैनन् । ‘ब्ल्याक लिस्ट’मा रहनुको असर उडान अनुमतिमै पनि सीमित छैन । यसले नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय छविमा प्रत्यक्ष प्रभाव पार्छ । जब कुनै देशको सम्पूर्ण वायुसेवा क्षेत्र नै सुरक्षा सूचीमा पर्छ, त्यसले विश्वभरका यात्रुमा नकारात्मक सन्देश दिन्छ ।
पर्यटन व्यवसायीका अनुसार युरोपेली पर्यटकले नेपाल भ्रमणक्रममा हवाई सुरक्षा’bout थप प्रश्न गर्ने गरेका छन् । यसले नेपालको पर्यटन ‘ब्रान्डिङ’मा दीर्घकालीन असर पार्न सक्छ । यतिमात्र होइन, अन्तर्राष्ट्रिय लगानीकर्ता र साझेदार संस्थाले पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्रलाई सावधानीपूर्वक हेर्ने गरेका छन् । विदेशी लगानी आकर्षित गर्न खोजिरहेको मुलुकका लागि यस्तो छवि अनुकूल मानिँदैन । उड्डयन क्षेत्र आफैं आर्थिक विकास, पर्यटन विस्तार र अन्तर्राष्ट्रिय सम्पर्कको महत्वपूर्ण आधार भएकाले यसको विश्वसनीयता राष्ट्रिय अर्थतन्त्रसँग पनि प्रत्यक्षरूपमा जोडिएको हुन्छ । यस अवस्थामा नेपालले अब कूटनीतिक आग्रह र औपचारिक पत्राचारमा मात्र भर पर्नु पर्याप्त हुँदैन । आवश्यक सुधार व्यवहारमा कार्यान्वयन गर्नुपर्ने आवश्यकता झन् स्पष्ट भएको छ । मुख्यगरी, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पुनर्संरचना, नियामक र सेवा प्रदायक निकायको स्पष्ट विभाजन, सुरक्षा मापदण्डको निरन्तर पालनाको प्रमाण तथा अन्तर्राष्ट्रिय निकायसँग पारदर्शी संवादलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने देखिन्छ । सुधार प्रक्रिया केवल कानुन बनाउने चरणमा सीमित नरही व्यवहारमा लागू भएको देखिनु आवश्यक छ ।
नेपालले पछिल्ला वर्ष गरेको प्रगति नकार्न मिल्दैन । आईकाओको मूल्यांकन, पूर्वाधार विकास, प्राविधिक सुधार र सुरक्षासम्बन्धी व्यवस्थापनमा आएको परिवर्तनले नेपाल सही दिशामा अघि बढिरहेको संकेत दिएको छ । तर, ईयूले उठाउँदै आएका संस्थागत प्रश्न अझै पूर्णरूपमा समाधान नभएसम्म प्रतिबन्ध हट्ने विषय निश्चितरूपमा भन्न कठिन छ । त्यसैले नेपालले भावनात्मक प्रतिक्रिया वा आशामै आधारित अपेक्षाभन्दा पनि सुधार प्रक्रियालाई निरन्तरता दिनुपर्ने देखिन्छ ।
त्यसो त, यो विषय हवाई उड्डयन क्षेत्रको प्राविधिक बहसमात्र होइन । यसले नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय विश्वसनीयता, पर्यटन उद्योगको भविष्य, वैदेशिक लगानीको वातावरण, आर्थिक हित तथा राष्ट्रिय प्रतिष्ठासम्मलाई प्रभावित पार्ने क्षमता राख्छ । त्यसैले सरकार, निजी क्षेत्र, नियामक निकाय, वायुसेवा कम्पनी तथा सम्बन्धित सम्पूर्ण सरोकारवालाले साझा दृष्टिकोण र दीर्घकालीन प्रतिबद्धताका साथ काम गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।
यदि आवश्यक संस्थागत सुधारलाई समयमै कार्यान्वयन गर्न सकियो र अन्तर्राष्ट्रिय समुदायलाई नेपालले विश्वसनीय रूपमा आफ्नो प्रगति देखाउन सक्यो भने आगामी वर्षहरूमा नेपाल युरोपेली युनियनको ‘ब्ल्याक लिस्ट’बाट मुक्त हुने सम्भावना अवश्य बलियो बन्न सक्छ ।
यसबाहेक, नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रको चुनौती अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिबन्ध हटाउने विषयमै सीमित छैन । भौगोलिक जटिलता, दुर्गम भूभाग, तीव्र मौसम परिवर्तन तथा सीमित प्राविधिक स्रोतका कारण नेपाल विश्वकै कठिन उडान गन्तव्यमध्ये एक मानिन्छ । यस्तो अवस्थामा हवाई सुरक्षा सुधारलाई अन्तर्राष्ट्रिय दबाबको प्रतिक्रिया नभई राष्ट्रिय आवश्यकता र दायित्वका रूपमा बुझिनुपर्छ । नेपालका पहाडी तथा हिमाली क्षेत्रमा हवाई सेवा धेरै नागरिकका लागि विलासिता नभई अत्यावश्यक सेवा हो । सडक सञ्जाल नपुगेका वा वर्षभर सहज यातायात उपलब्ध नभएका क्षेत्रमा हवाई यातायातले स्वास्थ्य सेवा, शिक्षा, व्यापार तथा आपत्कालीन उद्धार कार्यमा महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्दै आएको छ । त्यसैले हवाई सुरक्षामा गरिने सुधारले अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिष्ठामात्र होइन, नागरिकको दैनिक जीवन र सुरक्षासँग पनि प्रत्यक्ष सम्बन्ध राख्छ ।
अर्कोतर्फ, नेपालले सन् २०२६ लाई ‘पर्यटन दशक’का तयारीका रूपमा तथा दीर्घकालीन पर्यटन विस्तारको लक्ष्यसहित विभिन्न पूर्वाधार परियोजना अघि बढाइरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आइसकेका सन्दर्भमा पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्रप्रतिको अन्तर्राष्ट्रिय विश्वास थप मजबुत बनाउनु आवश्यक छ । यदि हवाई सुरक्षा, संस्थागत पारदर्शिता र नियामकीय क्षमतामा निरन्तर सुधार गर्न सकियो भने यी पूर्वाधारको आर्थिक प्रतिफलसमेत बढ्नेछ ।
ईयूको ‘ब्ल्याक लिस्ट’बाट बाहिरिनु नेपालका लागि महत्वपूर्ण उपलब्धि अवश्य हुनेछ, तर त्यो अन्तिम लक्ष्य होइन । वास्तविक लक्ष्य विश्वसनीय, सुरक्षित, प्रतिस्पर्धी र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुरूपको हवाई उड्डयन प्रणाली निर्माण गर्नु हो । जब नेपालले यो लक्ष्य व्यवहारमा हासिल गर्न सफल हुन्छ, तब प्रतिबन्ध हट्नु स्वाभाविक परिणामका रूपमा आउनेछ, कुनै विशेष कूटनीतिक उपलब्धिका रूपमा होइन ।
-(लेखकको यो निजी विचार हो)
