आधुनिक विकासवादी अर्थशास्त्रीहरूले मुलुकको सामाजिक, आर्थिक पूर्वाधारहरूको स्थापना, गरिबी निवारण, वातावरणीय पक्षको जगेर्ना, सामाजिक सेवाहरूमा विस्तारजस्ता कुरालाई अल्पविकसित मुलुकहरूका लागि आर्थिक विकासको आधार मानेका छन् । अतः आर्थिक विकास भनेको निरन्तर चलिरहने त्यो प्रक्रिया हो, जसद्वारा विश्वका गरिब मुलुकहरूले गरिबीको कुचक्रलाई तोड्नसक्ने र तिनीहरूको आफ्नो आम्दानीमा अभिवृद्धि हुनसक्ने, उत्पादनमा अभिवृद्धि हुनसक्ने, नयाँनयाँ रोजगारीका अवसरहरू प्राप्त हुनसक्ने र उच्चतम् जीवन व्यतित गर्नसक्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ । सन् १९९० मा यूएनडीपीद्वारा आर्थिक विकासलाई मानवीय विकास सूचकलाई आधार बनाएर विशेष जोड दिइयो । (क) प्रतिव्यक्ति आम्दानी, (ख) मानवीय आयु र (ग) प्रौढ शिक्षाजस्ता कुराहरूलाई विशेष जोड दिइयो । साधारणतया विकास भन्नाले एउटा यस्तो अवस्थामा पुग्नु वा परिणत हुनु हो, जुन पहिलेको भन्दा उन्नत र समृद्ध हुन्छ । अझै गहिरिएर सोच्ने हो भने विकास भनेको त्यो हो, जसले प्राकृतिक सन्तुलनमा ह्रास आउन नदिई मानव जीवनस्तरमा सुधार ल्याउँदै मानिसको आहार व्यवहार, बसाइ तथा दृष्टिकोणमा परिवर्तन ल्याउँछ ।

पूर्वाधारलाई सामान्यतया दुई भागमा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ १, भौतिक पूर्वाधार २, अभौतिक पूर्वाधार । पहिलो प्रकारमा यातायात, ऊर्जा पानी तथा ढल व्यवस्था, फोहोरमैला व्यवस्थापन, भौगर्गिक अनुगमन भवन र सञ्चारप्रणाली पर्छन् भने अभौतिक, नरम पूर्वाधारअन्तर्गत संस्थागत वा सामाजिक मनोरञ्जनात्मक पक्षहरू, शिक्षा संस्कृति, नीति वातावरण पर्छन् । तर, सामान्य बुझाइमा भौतिक पूर्वाधारलाई नै पूर्वाधारका रूपमा लिइने भएकाले भौतिक तथा सामाजिक पूर्वाधारले अत्यावश्यकीय नागरिक सेवा प्रवाह र आर्थिक सामाजिक गतिशीलता प्रवद्र्धन गर्न पूर्वसंरचनाका रूपमा कार्य गर्छ । सबैजसो विकसित मुलुकहरूको विकासको सुरूको चरणमा पूर्वाधारका विकासलाई पहिलो प्रथामिकता क्षेत्रका रूपमा प्रशस्त लगानी गरेकाले नै अहिलेको अवस्थामा पुगेका हुन् ।

नेपालभन्दा आधा सानो श्रीलंकामा ३ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल तयार भइसकेको अवस्था छ

प्रजातन्त्र स्थापनाअघि नेपालमा विकासका प्रयासहरू खासै नभएको २००७ सालभन्दा अधि पूर्वाधार क्षेत्रमा खासै प्रगति नहुनु अस्वाभाविक होइन । राणा शासनकालमा राष्ट्रिय विकासका प्रयासहरू भएकै थिएनन् । प्रजातन्त्र स्थापनापश्चात जनताका माग र आवश्यकतालाई सम्बोधन गर्न बजेट तथा योजना प्रणालीको सुरुवात भयो । २०१३ सालमा नेपालले कोलम्बो योजनामा प्रस्तुत गर्नका लागि एउटा अवधारणा प्रस्ताव तयार पारेको थियो । जसले यातायात, विद्युत्, सिँचाइ र कृषिलाई प्रमुख प्रथामिकता दिने सोच राखेको थियो । पछि यस अवधारणालाई पहिलो आवधिक योजना २०१३–२०१८ का रूपमा प्रस्तुत गरियो भने अवधारणाले औंल्याएका चार प्राथमिकता (यातायात, कृषि, विद्युत् र सिँचाइ) लाई नै पहिलो योजनाको प्रथाकिताका रूपमा अवलम्बन गरियो । पहिलो आवधिक योजनापूर्व सबै प्रकारका गरी केवल १ सय १७ किमी सडक, १ हजार १ सय किलोवाट बिजुली, एउटा विमानस्थल, सीमित रूपमा परम्परागत टेलिफोन र सिँचाइ, औंलामा गन्न सकिने विद्यालय भवनहरू मात्र निर्मित भए । विकसित मुलुकहरूले विकास अभियानका सुरूका दिनमा पूर्वाधार संरचनामा पहिलो प्राथमिकता दिएका थिए । त्यसपछिका योजनामा पूर्वाधारलाई प्राथमिकता दिने क्रमले निरन्तरता पाउँदै गयो ।

यातायातले मानिस र मालसामान एक स्थानबाट अन्य स्थानमा स्थानान्तरण गरी स्थान र समय उपयोगिता बढाउने कार्य गर्छ । यसरी मानिस र मालसामान स्थानान्तरण गरी उत्पादनशील र सेवा क्षेत्रमा ठूलो प्रभाव पारी मानिसको रहनसहन, बानी व्यहोरा, सामाजिक आर्थिक संगठनहरूमा परिवर्तन ल्याउँछ । प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्षचाहिँ जुनसुकै रूपबाट होस्, नेपालको आर्थिक विकासमा यातायातको अत्यन्त महत्वपूर्ण स्थान छ । मुलुकको आर्थिक उन्नति यसमा पनि भर पर्छ । राष्ट्रिय जीवनमा कृषि र उद्योग क्रमैसँग मासु र हाड हुन् भने यातायात रगतको सञ्चालन गर्ने धमनी हो । त्यति मात्र होइन, यातायात आर्थिक उन्नतिको ऐना हो । ’cause, यातायातका साधनमा विकसित मुलुकहरू मात्र आर्थिक क्षेत्रमा उन्नतिशील छन् । यातायातमा कमजोर मुलुकहरू आर्थिक विकासमा पनि कमजोर नै हुन्छन् । हाम्रो मुलुकमा यातायात प्रणाली कमजोर हुनाले पनि आर्थिक विकास ढिलो भएको हुनसक्छ । अतः आर्थिक प्रगतिको मूल मार्ग नै यातायातको विकास हो ।

कुनै पनि मुलुकको आर्थिक र सामाजिक विकासमा यातायातका साधन महत्वपूर्ण मानिएको छ । मुलुकको सर्वाधिक विकासमा यातायातको महत्वपूर्ण योगदान रहन्छ । यातायातका साधनले विभिन्न स्थानमा रहेका मानिसहरूबीच सम्पर्क बढाउनुका साथै आवश्यक सामानहरू उपलब्ध गराएर आवश्यकताको परिपूर्ति गराउँछ । यातायातको सुविधा भयो भने थोरै सयम र थोरै ढुवानी खर्चमा एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा मालसामान ल्याउन र लैजान सकिन्छ । सडक यातायात नेपालको सबैभन्दा महत्वपूर्ण यातायातको साधन हो ।

भौतिक पूर्वाधारको विकास, प्रतिव्यक्ति आयमा वृद्धि, अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्यमा नयाँ आयाम, व्यक्तिको आवश्यकता तथा चाहनामा आएको पविर्तनका साथसाथै सहरी जीवनमा आउने परिवर्तनलाई स्वाभाविक रूपमा लिनुपर्ने हुन्छ । यसै परिप्रेक्ष्यमा राजधानीवासीको जीवनशैलीमा आएको परिवर्तन तथा अवाश्यकताका कारण छिटोछरितो तथा सुरक्षित यात्राको चाहना हुनुलाई अन्यथा लिनु पनि हुँदैन । तर, के यो सहज र सम्भव भइरहेको छ त ? न त यो यक्ष प्रश्नको उत्तर सरोकारवालाहरूसँग, न त अफूले तिरेको करबाट सुविधा प्राप्त गर्नुपर्ने नागरिकहरूले यसलाई अभियानका रूपमा उठाइरहेका छन् । यो मौनता र यथास्थितिवादी मानसिकता नै आजको सार्वजनिक यातायातको पर्याय बनेको छ ।

चौडा सडक, बस रोकिने निर्दिष्ट स्थान, व्यवस्थित सडकपेटी, तालिकाका आधारमा सञ्चालन हुने यातायातका साधन, शिक्षित यात्रु, नगरवासीलाई सार्वजनिक साधनको उपयोग सम्बन्धमा सुसूचित गराउने स्थानीय निकायहरू, समयसापेक्ष यातायातसम्बन्धी नीति तथा नियम बनाउने एवं अनुगमन गर्ने सरकारी संयन्त्रहरू, यात्रु सेवाका लागि यातायात सेवा सञ्चालन गर्न स्वीकृतिप्राप्त बस समिति–कम्पनीहरू व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात सञ्चालनका पर्याय हुन् । तर, विडम्बना के छ भने न त व्यवस्थित सडक छन्, न त व्यवस्थित बस बिसौनी नै । जताततै अतिक्रमित सडकपेटी देख्दा पनि सरोकारवालाहरू मौन छन् । कतै व्यवस्थित बसबिसौनी देखिँदैनन् एवं कुन रूटमा कुन बस चल्ने भन्ने तथ्यांक कुनै निकायमा छैन भन्नुमा अतिशयुक्ति नहोला ।

राजधानीमा हाल वास्तवमा बस तथा माइक्रोबस चलिरहेका छैनन्, ती त सबै ट्याक्सीजस्तो गरी सञ्चालन भइरहेका छन् । यात्रुहरू पनि जहाँ पायो, त्यहीँ हात दिएर बस रोक्न इसारा गर्ने र पछाडिका साधनहरूलाई ख्याल नगरी यात्रुहरूले हात दिएको स्थानमै तत्काल सवारीसाधन रोकी यात्रु चढाउने–ओराल्ने हालको परिपाटीले अव्यवस्थित सहरको झल्को मात्र दिएको छैन, यसैका कारण दैनिक दुर्घटनाको संख्यामा वृद्धि हुनुका साथै जनधनको क्षतिसमेत भइरहेको छ ।

राष्ट्रिय जीवनमा कृषि र उद्योग भनेका मासु र हाड हुन् भने यातायात रगतको सञ्चालन गर्ने धमनी हो

आर्थिक वर्ष २०८–८१ को बजेट वक्तव्यमा उल्लेख गरिएनुसार यस आवमा सूर्यविनायक—धुलिखेल सडकखण्डको विस्तार कार्य अघि बढाउन आवश्यक रकम विनियोजन गरिएको छ । काठमाडौं चक्रपथको कलंकी—बसुन्धरा खण्डको सडक विस्तार तथा निर्माण कार्यलाई तीव्रता दिन २ अर्ब ७ करोड रकम छुट्ट्याइएको छ । राष्ट्रिय राजमार्गमा आवश्यकतानुसार फ्लाइओभर र अन्डरपास निर्माण गरिनुका साथै ललितपुरको ग्वार्कोमा फ्लाइओभर निर्माण कार्य आगामी आवमा सम्पन्न गरिने नीति लिइएको छ । कोटेश्वर, सातदोबाटो र एकान्तकुनामा फ्लाइओभर र अन्डरपास निर्माण कार्य सुरुवात गरिने कार्यक्रम राखिएको छ । टोखा—छहरे सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनको कार्य सम्पन्न भएको छ । विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन र वातावरणीय प्रभाव अध्ययन सम्पन्न गरी निर्माण कार्य अगाडि बढाउन १ अर्ब बजेट विनियोजन गरिएको छ । सिद्धबाबा सुरुङमार्गको निर्माण कार्यलाई तीव्रता दिइने कार्यक्रम राखिएको छ । राष्ट्रिय राजमार्गलाई दुरुस्त राख्न करिब ३ सय ५० किलोमिटर सडकको आवधिक मर्मत र स्तरोन्नति गर्नुका साथै करिब ७ हजार ८ सय किलोमिटर राजमार्गको नियमित मर्मत सम्भार गर्न आवश्यक बजेट व्यवस्था गरिएको छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको बर्दिबास–निजगढ खण्डको निर्माण कार्यलाई निरन्तरता दिइनुका साथै वीरगन्ज–काठमाडौं रेलमार्ग र रसुवागढी–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन तयार गरिने कार्यक्रम राखिएको छ ।

आव २०७९–८० मा उल्लेख गरिएनुसार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात विकास कार्यक्रमअन्तर्गत २०७९ फागुनसम्म १७ हजार ४ सय ८० किलोमिटर कालोपत्रे ७ हजार ९ सय ५६ किलोमिटर ग्राभेल र ८ हजार ६ सय ६४ किलोमिटर कच्ची सडक गरी हालसम्म संघीय सरकारबाट निर्माण भएको सडकको लम्बाइ ३४ हजार १ सय किलोमिटर पुगेको छ । कुल सडकमध्ये ५१ दशमलव ३ प्रतिशत कालोपत्रे २३ दशमलव ३ प्रतिशत ग्राभेल र २५ दशमलव ४ प्रतिशत कच्ची रहेको छ । २०७९ असारसम्मको सडकको कुल लम्बाइ ३३ हजार ९ सय ९६ किलोमिटर रहेको थिथो । यस आवको फागुनसम्म थप १ सय ४ किलोमिटर नयाँ सडक निर्माण भएको छ । यस अवधिमा ३ सय १६ किलोमिटर सडक खण्डास्मिथ ग्राभेलस्तरमा, २ सय ४८ किलोमिटर सडक कालोपत्रे स्तरमा स्तरोन्नति भएको छ । साथै, ८ हजार २ सय ५४ किलोमिटर सडकको नियमित तथा पटके मर्मत भएको छ । साथै, २ सय ७८ किलोमिटर सडकको आवधिक मर्मत सम्पन्न भएको छ । यस अवधिमा ७५ पुलको निर्माण सम्पन्न भएको छ । आव २०७९÷०८० मा २ सय ८० किलोमिटर नयाँ सडक निर्माण भएको थियो । यस अवधिमा ३ सय ३५ किलोमिटर खण्डास्मिथ सडक स्तरमा स्तरोन्नति र ६ सय १८ किलोमिटर कालोपत्रे सडकको स्तरोन्नति भएको थियो । साथै, ७ हजार ८ सय किलोमिटर सडक नियमित तथा पटके मर्मत सम्पन्न भएको थियो भने २ सय ५० किलोमिटर सडकको आवधिक मर्मत सम्भार भएको थियो । सो अवधिमा २ सय ८२ पुलको निर्माण सम्पन्न भएको थियो ।

निर्माण भएका सडकमध्ये प्रदेश र स्थानीय तहमा रहेका सडकको अंश करिब बराबर रहेको छ । लुम्बिनी प्रदेशमा स्थानीयभन्दा प्रादेशिक सडकको अंश बढी छ भने बाग्मती प्रदेशमा प्रादेशिकभन्दा स्थानीय सडकको अंश अधिक रहेको छ । प्रादेशिक र स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार गरी स्थानीय तहको प्रशसनिक केन्द्रलाई जिल्ला सदरमुकाम, प्रादेशिक सडक सञ्जाल, प्रदेश राजधानी र राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा आबद्ध गरी १२ महिना यातायात सञ्चालन गर्न रूपान्तरणकारी आयोजनाका रूपमा प्रादेशिक तथा स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार कार्यक्रम सञ्चालन गरिएको छ । स्थानीय पूर्वाधार विभागबाट २०७७ असारसम्म ८ हजार ५ सय ५२ झोलुंगेपुल र ५ सय ९१ वटा पक्की पुल निर्माण भएकामा चालू आवको फागुनसम्ममा थप २ सय ६४ वटा झोलुंगेपुल र ५ पक्की पुल निर्माण भई जम्मा ८ हजार ८ सय १६ झोलुंगेपुल र ५ सय ९६ पक्की पुल निर्माण भएका छन् । पहिचान भएका १ सय ४३ तुइनमध्ये २०७७ फागुनसम्म १ सय २९ तुइन झोलुंगेपुलद्वारा विस्थापित भएका छन् ।

सरकारले सन् २०३० सम्ममा ७ लाख किलोमिटर सडक निर्माण गर्ने दीर्घकालीन योजना अगाडि सारेको छ भने आगामी पाँच वर्षभित्र सडक निर्माण, मर्मत सम्भार र स्तरोन्नतिका लागि ८ खर्ब १६ अर्ब खर्च गर्ने निर्णय गरेको छ । सरकारले भर्खरै रणनीतिक महत्वका सडक योजनालाई थप बजेट दिने तयारी गरिरहेको छ । यहाँ भन्नैपर्छ, जति सडक निर्माण भइरहेका छन्, त्यसबाट सन्तुष्ट हुन सकिने अवस्था छैन । ’cause, नेपालको जतिकै क्षेत्रफल रहेको बंगलादेशमा ३ लाख किलोमिटर सडक निर्माण भइसकेको छ भने नेपालभन्दा आधा सानो श्रीलंकामा पनि ३ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल तयार भइसकेको अवस्था छ । नेपालमा अझै यस्ता भूभाग थुप्रै छन्, जहाँ सडक सञ्जाल जोडिन सकेको छैन ।