तेस्रो देशसँगको कारोबारमा भारतको कोलकता बन्दरगाह मात्रै भर पर्ने अवस्था २०७४ जेठदेखि अन्त भएको हो । नेपालको निर्यात हुने सामान कोलकतामा सानो जहाजमा राखेर सिंगापुर वा विशाखापटनम वा अन्य पायक पर्ने ठाउँमा गएर ठूलो जहाजमा राख्न पर्ने बाध्यता रहेको थियो । आयात गर्दा पनि सिंगापुर वा विशाखापटनमबाट सानोमा सामान ल्याउने गरिएको छ । यसले गर्दा लागत बढी हँुदै आएको छ । भारतको कोलकाता बन्दरगाहमा निर्भर भइआएको अवस्थामा नेपालको बाह्य व्यापार निकै महँगो र झन्झटिलो रहँदै आएको थियो । नेपालले तेस्रो देशबाट सामान आयात र निर्यात गर्दा औसतमा कोलकाता बन्दरगाहको प्रयोगबाट ४० दिन लाग्ने गरेको छ । तर, विशाखापटनमको प्रयोगबाट लागि आएको भन्दा झन्डै आधि दिन अर्थात् २० दिन घट्ने देखिन्छ । तर, सिगात्से तथा केरुङबाट सामान ओहारदोहर गर्दा जम्मा १५ दिन लागेको देखिन्छ ।
भारतको बन्दरगाहबाट कुनै सामान आयात गर्दा भारतीय बन्दरगाह र भन्सारमा आयातमा ११ र निर्यातमा ८ प्रकारका कागजात माग्ने गरिएको छ । विशाखापटनम बन्दरगाह बन्दरगाहमा धेरै काम अनलाइन हुन थालिसकेकाले भारत सरकारले नेपालको लागि सहज बनाइदिए नेपालका लागि समय र लागत अझ घटाउन मिल्ने देखिन्छ । नेपालको सुख्खा बन्दरगाह र विशाखापटनम दुवै ठाउँमा झन्झटिलो प्रावधान कम गर्न सके यसले नेपालको बाह्य व्यापारमा राहत मिल्दै जानेछ । विशाखापटनमको नेपालतर्फको सञ्चालन अवस्था के–कस्तो रहेको छ ?
तेस्रो देशतर्फको नेपालको व्यापारका लागि विशाखापटनम बन्दरगाह उपयुतm भएको व्यवसायीले बताएका छन् । रेल तथा सडकमार्ग मात्रै हेर्दा कोलकाताभन्दा विशाखापटनम बन्दरगाह झन्डै दोब्बर दूरीमा पर्दछ । सन् २००९ को सैद्धान्तिक सहमति भएपछि २०७४ साल जेठदेखि उतm बन्दरगा नेपालले प्रयोग गर्दै आएको देखिन्छ । तर, सञ्चालन अवस्था के छ ?
विशाखापटनम बन्दरगाहमा नेपालको कन्सुलर जनरलको कार्यालय खोल्ने’bout केही कुरा पनि सार्वजनिक भएको छैन
यस बन्दरगाहबाट नेपालले थप सुविधाका लागि निरन्तर पहल गर्दै आउन पर्ने देखिन्छ । यसको प्रयोग पाइयो भनेर बेलाबेलामा अगाडि आएका समस्या समाधान नगरेमा यो बन्दरगाह पनि भालुको कनफट हुन आउँछ । कोलकातादेखि वीरगन्ज र विशाखापटनमदेखि वीरगन्जसम्मको लागत’bout अध्ययन बेलाबेलामा गरिनुपर्छ । व्यवसायीले यस बन्दरगाहमा रहेका आधुनिक सुविधालाई कसरी उपयोग गर्ने भन्नेतर्फ सोच सदैव हुनुपर्छ । विशाखापटनम बन्दरगाहमा नेपालको कन्सुलर जनरलको कार्यालय खोल्न आवश्यक देखिएको थियो । यस’bout के भयो ।
कोलकाता बन्दरगाहभन्दा यो बन्दरगाह कार्गो क्लिरेनस, मूल्य, समय, विभिन्न थरीका शुल्क तिर्न नपर्ने, पारदर्शी सबै हिसाबले सजिलो परेको बताइन्छ । कोलकातामा कार्गाे छुट्नका लागि ७ देखि १० दिनसम्म लाग्ने गर्दछ । तर, विशाखापटनममा भने चौबिसै घण्टामा नै सबै प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्छ । विशाखापटनमका विशेषतामा पूर्णरूपमा कम्प्युटर प्रणाली, २४ घण्टा कार्गाे डिसप्याच सुविधा, पारदर्शी कारोबार, अनलाइन क्लियरेन्स, ढिलाइ तथा अन्य अपारदर्शी कर तिर्न नपर्ने, एकपटकमा धेरै कार्गो ह्यान्डल गर्न सकिने, भारतको दोस्रो महत्वपूर्ण बन्दरगाह, क्लियरेन्सका लागि कुनै शुल्क नचाहिने र माफिया वा अन्य समस्याबाट मुक्त भएको देखिन्छ । तसर्थ, नेपालले सकेसम्म बढी यस्ता सुविधा उपयोग गरी नेपालको आयात मात्रै होइन नेपालको निर्यात पनि ह्वात बढाउँदै जान खाँचो छ ।
नेपाल र भारतका जुनसुकै स्तरमा भएका सहमति–सम्झौता हुने तर त्यस्ता सम्झौताका कार्य पूरा हुन १०औं वर्ष लाग्ने र सम्झौतामा भएको कार्य कहिले पनि पूरा नहुने अवस्था देखिएका छन् । तसर्थ, दुई देशबीच भएका जस्तोस्तरमा भएका भ्रमणको ध्यान जाओस् भन्ने राख्दछु । नेपालले बंगलादेशसँग कहिले राधिकापुर, कहिले फुलबारी, कहिले रोहनपुरसिंहनाबाद त कहिले के भन्दै मागी जहिले पनि सो बंगलादेश पुग्न विभिन्न मार्ग माग्ने तर कहिले पनि पूर्णउपयोग गर्न नपाए जस्तो गरी भएका अवस्था नेपालले विशाखापटनम बन्दरगाहको उपयोगमा हुन नपाओस् भन्ने कामना गरौं ।
चीनबाट अझ बढी अवसर नेपालले प्राप्त गर्न नेपालको पूर्व–पश्चिम भएर उत्तरी हिमालय जिल्ला जोडेर ट्रान्स हिमालयन रोडको विकास गर्न पर्ने आंैल्याइएको छ । सन् २०२३ सम्ममा चीनले नेपालको सीमासम्म रेल मार्ग विस्तार गर्ने अवस्थामा नेपालले चीनतर्फ निर्यात गर्न सकिने वस्तुका उत्पादन गरिसक्नुपर्ने हो ? तर, उतm रेलमार्ग २०२३ आउँदा पनि देखिएका छैनन् र नेपालमा चीन जाने नेपाली उत्पादन वस्तु उत्पादन पनि भएको छैन् । चीनबाट सामान बोकेर सिगात्से तथा केरुङसम्म रेल तथा कन्टेनर नमुनाका रूपमा आएको छ तर नेपालबाट रेलमा सामान निर्यात गर्ने सामान चाहिने जति बढेको र बढ्ने अवस्था पनि देखिँदैन ।
हिमालयको पर्यटन उद्योगले मात्रै पनि नेपालको आर्थिक विकासमा ठूलो टेवा पु¥याउन सक्दछ । चीनमा रहेका १ अर्ब बौद्धमार्गी पर्यटकले नेपाल भ्रमण गरे भने त्यसले नेपालको अर्थतन्त्रमा व्यापक परिवर्तन आउँन सक्दछ । नेपालको अपार जलस्रोत हिमालयपार क्षेत्रको आर्थिक विकासका लागि शक्तिशाली माध्यम बन्न सक्दछ । तर, नेपालको जलविद्युत् उत्पादन क्षमताको २ प्रतिशत मात्र उत्पादन गरिएको छ । भारत र चीनबिच मालसामान, पर्यटक र तीर्थयात्रीका लागि ट्रान्जिटका रूपमा हिमालय पार क्षेत्र र खासगरी नेपालले धेरै लाभ लिन सक्दछ । तसर्थ, प्रधानमन्त्रीको भारत तथा चीन भ्रमण भएको बेला माथि उठेका विचारतर्फ भारत र चीनसँगको समकक्षीसँगको ध्यानाकर्षण प्रधानमन्त्रीबाट पहल हुन आवश्यक छ ।
चीनले पुरानो सिल्क रोडमार्फत् नेपाललगायत दक्षिण एसियाका साना देशलाई युरोपसम्म पहुँच पु¥याउने काम अघि बढाउँदै छ
नेपाललाई अझ सरल पारबहन सुविधा प्राप्त गर्न नेपालको पारबहन सन्धी नवीकरण गरिने समय अवधिअघि अर्थात् सन् २०२० अगाडि नै पूर्वाभ्यास गर्नुपर्दछ भनिए पनि सन् २०२३ आउँदा पनि सफल व्यापार तथा पारबहन सन्धि हुन सकेको छैन् । नेपालको एक देशसँग मात्र पारबहन मार्गमा निर्भर अवस्थालाई वैकल्पिक मार्गको अवस्था सोच्नु आवश्यक भएकाले २०७२ को भारतीय नाकाबन्दीपश्चात् चीनसँग पनि अब व्यापार तथा यातायात सन्धि भएको छ । तर, यसको प्रयोग हुुन अझ धेरै वर्ष लाग्नेछ । यसमा सार्कका क्षेत्रले पनि क्षेत्रीय स्तरमा लाभ उठाउन सकिनेछ ।
नेपालका लागि सन् १९९७ पछि फूलबारी पारबहन वैकल्पिकरूपमा मार्ग खुलेकाले नेपालको व्यापारिक क्षेत्रमा भारतको कोलकता बन्दरगाह कायम भएकाले एकलौटीपन समाप्त भएको थियो तर सहज हुन सकेन ।
नेपाल र बंगलादेशमा सम्झौता अघि पनि २०२३ सालमा राधिकापुर हँुदै बंगलादेश पुग्ने बाटो नेपाललाई मिलेको थियो । तर, नियमित हुन सकेन । यस्तो अनुभव फूलबारी पारबहन मार्गमा बेहोर्न नपरे पनि फूलबारी पारबहन मार्गको प्रयोगमा सुविधा पक्कै छैन । अब नेपालले भारत–बंगलादेशबिचको चौडा गेजको रेलमार्गको प्रयोगबाट काँकडभित्ता–फुलबारी–बंगलाबन्ध पारबहन नाकाको प्रयोगको माग राखेको छ र यो प्राप्त पनि भइसकेको छ केवल नेपाल–भारत पारबहन सन्धिमा मुखरित गरिनुपर्दछ । तर, यो उपयोगका लागि नेपाल–भारत सहमति भइसकेका छन् ।
यसबाट के देखिन्छ भने नेपाल र भारतबिच पारबहन समस्या दीर्घकालीनरूपमा नभई नेपालको वैैकल्पिकरूपमा कोलकाताबाहेक थप पारबहन मार्ग प्राप्त गर्ने अवसरको पटक–पटक सुरुवात गरेको पाइन्छ । यद्यपि, राधिकापुरपछि फूलबारी पारबहन मार्ग वैकल्पिक पारबहनको सुरुवातको प्रयासमा नियमित सरलता हुन नसकी कोलकाता बन्दरगाहमा नेपालले अधिकांश नेपालको वैदेशिक व्यापारका लागि बाध्य भएर भर पर्नुपरेको छ । अब फेरि नेपाल–चीन व्यापार यातायातमा पनि यस्तो हुने छैन ।
बेइजिङदेखि ल्हासासम्म सन् २००७ देखि रेल्वे सञ्चालन भइसकेको छ । २०२० सम्ममा नेपाल नजिक केरुङसम्म चिनियाँ रेल प्रवेश गर्दै छ भनेको २०२३ लाग्दा त कथन भएको छ । ‘वान बेल्ट, वान रोड’को परिकल्पना गरेर चीनले पुरानो सिल्क रोडमार्फत नेपाललगायत दक्षिण एसियाका साना देशहरूलाई युरोपमा सम्पर्क बढाउने काममा चीन अगाडि बढ्दै छ ।
