जुनसुकै मुलुकको पनि आर्थिक र सामाजिक विकासमा यातायातका साधन महत्वपूर्ण मानिएको छ । मुलुकको सर्वाधिक विकासमा यातायातको महत्वपूर्ण योगदान रहन्छ । यातायातका साधनले विभिन्न स्थानमा रहेका मानिसहरूबीच सम्पर्क बढाउनुका साथै आवश्यक सामानहरू उपलब्ध गराएर आवश्यकताको परिपूर्ति गराउँछ । यातायातको सुविधा भयो भने थोरै सयम र थोरै ढुवानी खर्चमा एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा मालसामान ल्याउन र लैजान सकिन्छ । सडक यातायात नेपालको सबैभन्दा महत्वपूर्ण यातायातको साधन हो ।

भौतिक पूर्वाधारको विकास, प्रतिव्यक्ति आयमा वृद्धि, अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्यमा नयाँ आयाम, व्यक्तिको आवश्यकता तथा चाहनामा आउने पविर्तनका साथसाथै सहरी जीवनमा आउने परिवर्तनलाई स्वाभाविक रूपमा लिनुपर्ने हुन्छ । यसै परिप्रेक्ष्यमा राजधानीवासीको जीवनशैलीमा आएको परिवर्तन तथा अवाश्यकताका कारण छिटोछरितो तथा सुरक्षित यात्राको चाहना हुनुलाई अन्यथा लिनु पनि हुँदैन । तर, के यो सहज र सम्भव भइरहेको छ त ? न त यो यक्ष प्रश्नको उत्तर सरोकारवालासँग, न त अफूले तिरेको करबाट सुविधा प्राप्त गर्नुपर्ने नागरिकहरूले यसलाई अभियानका रूपमा उठाइरहेका छन् । यो मौनता र यथास्थितिवादी मानसिकता नै आजको अवस्थित सार्वजनिक यातायातको पर्याय बनेको छ ।

चौडा सडक, बस रोकिने निर्दिष्ट स्थान, व्यवस्थित सडकपेटी, तालिकाका आधारमा सञ्चालन हुने यातायातका साधन, शिक्षित यात्रु, नगरवासीलाई सार्वजनिक साधनको उपयोग सम्बन्धमा सुसूचित गराउने स्थानीय निकायहरू, समयसापेक्ष यातायातसम्बन्धी नीति तथा नियम बनाउने एवं अनुगमन गर्ने सरकारी संयन्त्रहरू, यात्रुसेवाका लागि यातायात सेवा सञ्चालन गर्न स्वीकृतिप्राप्त बस समिति÷कम्पनीहरू व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात सञ्चालनका पर्याय हुन् । तर, बिडम्बना के छ भने न त व्यवस्थित सडक छन्, जताततै अतिक्रमित सडकपेटी देख्दा पनि सरोकारवालाहरू मौन छन् । कतै व्यवस्थित बसबिसौनी देखिँदैनन् एवं कुन रुटमा कुन बस चल्ने भन्ने तथ्यांक कुनै निकायमा छैन भन्नुमा अतिशयुक्ति नहोला ।

राजधानीमा हाल वास्तवमा बस तथा माइक्रोबस चलिरहेका छैनन्, ती त सबै ट्याक्सीजस्तो गरी सञ्चालन भइरहेका छन् । यात्रुहरू पनि जहाँ पायो त्यहीँ हात दिएर बस रोक्न इसारा गर्ने र पछाडिका साधनहरूलाई ख्याल नगरी यात्रुहरूले हात दिएको स्थानमै तत्काल सवारीसाधन रोकी यात्रु उकाल्ने÷ओराल्ने हालको परिपाटीले अव्यवस्थित सहरको झल्को मात्र दिएको छैन, यसैका कारण दैनिक दुर्घटनाको संख्यामा वृद्धि हुनुका साथसाथै जनधनको क्षतिसमेत भइरहेको छ ।

राजधानीमा बस तथा माइक्रोबस ट्याक्सीजस्तो गरी सञ्चालन भइरहेका छन्

चालू आर्थिक वर्षमा सूर्यविनायक–धुलिखेल सडकखण्डको विस्तार कार्य अघि बढाउन आवश्यक रकम विनियोजन गरिएको छ । काठमाडौं चक्रपथको कलंकी–बसुन्धारा खण्डको सडक विस्तार तथा निर्माण कार्यलार्य तीव्रता दिन २ अर्ब ७ करोड छुट्ट्याइएको छ । राष्ट्रिय राजमार्गमा आवश्यकतानुसार फ्लाइओभर र अन्डरपास निर्माण गरिनुका साथै ललितपुरको ग्वार्कोमा फ्लाइओभर निर्माण कार्य आगामी आवमा सम्पन्न गरिने नीति लिइएको छ । कोटेश्वर, सातदोबाटो र एकान्तकुनामा फ्लाइओभर र अन्डरपास निर्माण कार्य सुरुवात गरिने कार्यक्रम राखिएको छ । टोखा–छहरे सुरुङ मार्गको सम्भाव्यता अध्ययनको कार्य सम्पन्न भएको छ ।

विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन र वातावरणीय प्रभाव अध्ययन सम्पन्न गरी निर्माण कार्य अगाडि बढाउन १ अर्ब बजेट विनियोजन गरिएको छ । सिद्धबाबा सुरुङमार्गको निर्माण कार्यलाई तीव्रता दिइने कार्यक्रम राखिएको छ । राष्ट्रिय राजमार्गलाई दुरुस्त राख्न करिब ३ सय ५० किलोमिटर सडकको आवधिक मर्मत र स्तरोन्नति गर्नका साथै करिब ७ हजार ८ सय किलोमिटर राजमार्गको नियमित मर्मत सम्भार गर्न आवश्यक बजेट व्यवस्था गरिएको छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको बर्दिबास–निजगढ खण्डको निर्माण कार्यलाई निरन्तरता दिइनुका साथै वीरगन्ज–काठमाडौं रेलमार्ग र रसुवागढी–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन तयार गरिने कार्यक्रम राखिएको छ ।

आर्थिक सर्वेक्षण, आव २०७९÷८० मा उल्लेख गरिएनुसार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात विकास कार्यक्रमअन्तर्गत २०७९ फागुनसम्म १७ हजार ४ सय ८० किलोमिटर कालोपत्रे, ७ हजार ९ सय ५६ किलोमिटर ग्राभेल र ८ हजार ६ सय ६४ किलोमिटर कच्ची सडक गरी हालसम्म संघीय सरकारबाट निर्माण भएको सडकको लम्बाई ३४ हजार १ सय किलोमिटर पुगेको छ । कुल सडकमध्ये ५१ दशमलव ३ प्रतिशत कालोपत्रे, २३ दशमलव ३ प्रतिशत ग्राभेल र २५ दशमलव ४ प्रतिशत कच्ची रहेको छ । २०७९ असारसम्मको सडकको कुल लम्बाई ३३ हजार ९ सय ९६ किलोमिटर रहेको थिथो । यस आवको फागुनसम्म थप १ सय ४ किलोमिटर नयाँ सडक निर्माण भएको छ । यस अवधिमा ३ सय १६ किलोमिटर सडक खण्डास्मीथ ग्राभेल स्तरमा । २ सय ४८ किलोमिटर कालोपत्रे स्तरमा स्तरोन्नति भएको छ, साथै ८ हजार २ सय ५४ किलोमिटर सडकको नियमित तथा पटके मर्मत भएको छ । साथै, २ सय ७८ किलोमिटर सडकको आवधिक मर्मत सम्पन्न भएको छ ।

यस अवधिमा ७५ पुलको निर्माण सम्पन्न भएको छ । आव २०७९÷२०८० मा २ सय ८० किलोमिटर नयाँ सडक निर्माण भएको थियो । यस अवधिमा ३ सय ३५ किलोमिटर खण्डास्मिथ सडक स्तरमा स्तरोन्नति र ६ सय १८ किलोमिटर कालोपत्रे सडकको स्तरोन्नति भएको थियो । साथै, ७ हजार ८ सय किलोमिटर सडक नियमित तथा पटके मर्मत सम्पन्न भएको थियो भने २ सय ५० किलोमिटर सडकको आवधिक मर्मत सम्भार भएको थियो । सो अवधिमा २ सय ८२ पुलको निर्माण सम्पन्न भएको थियो ।

निर्माण भएका सडकमध्ये प्रदेश र स्थानीय तहमा रहेका सडकको अंश करिब बराबर रहेको छ । लुम्बिनी प्रदेशमा स्थानीयभन्दा प्रादेशिक सडकको अंश बढी छ । भने बाग्मती प्रदेशमा प्रादेशिकभन्दा स्थानीय सडकको अंश अधिक रहेको छ । प्रादेशिक र स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार गरी स्थानीय तहको प्रशसनिक केन्द्रलाई जिल्ला सदरमुकाम, प्रादेशिक सडक सञ्जाल, प्रदेश राजधानी र राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा आबद्ध गरी बाह्रै महिना यातायात सञ्चालन गर्न रूपान्तरणकारी आयोजनाका रूपमा प्रादेशिक तथा स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार कार्यक्रम सञ्चालन गरिएको छ । स्थानीय पूर्वाधार विभागबाट २०७७ असारसम्म ८ हजार ५ सय ५२ झोलुंगेपुल र ५ सय ९१ बटा सडकपुल निर्माण भएकामा चालू आवको फागुनसम्ममा थप २ सय ६४ झोलुंगेपुल र ५ सडकपुल निर्माण भई जम्मा ८ हजार ८ सय १६ झोलुंगेपुल र ५ सय ९६ सडकपुल निर्माण भएका छन् । पहिचान भएका १ सय ४३ तुइनमध्ये २०७७ फागुनसम्म १ सय २९ तुइन झोलुंगेपुलद्वारा विस्थापित भएका छन् ।

सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युका हिसाबले नेपाल पनि उच्च जोखिम मुलुकमा पर्छ

सरकारले सन् २०३० सम्ममा ७ लाख किलोमिटर सडक निर्माण गर्ने दीर्घकालीन योजना अगाडि सारेको छ भने आगामी पाँच वर्षभित्र सडक निर्माण, मर्मत सम्भार र स्तरोन्नतिका लागि ८ खर्ब १६ अर्ब खर्च गर्ने निर्णय गरेको छ । सरकारले भर्खरै रणनीतिक महत्वका सडक योजनालाई थप बजेट दिने तयारी गरिरहेको छ । यहाँ भन्नैपर्छ जति सडकहरू निर्माण भइरहेका छन् । त्यसबाट सन्तुष्ट हुन सकिने अवस्था छैन । ’cause, नेपालको जतिकै क्षेत्रफल रहेको बंगलादेशमा ३ लाख किलोमिटर सडक निर्माण भइसकेको छ भने नेपालभन्दा आधा सानो श्रीलंकामा पनि ३ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल तयार भइसकेको अवस्था छ । नेपालमा अझै यस्तो भूभाग थुप्रै छन्, जहाँ सडक जोडिन सकेको छैन ।

सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युलाई रोकथाम गर्न सकिन्छ, तर पनि अनगिन्ति मानिसहरूले अकालमा ज्यान गुमाइरहेका छन् । (१) विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार सडक दुर्घटनाका कारण हरेक वर्ष १३ लाखभन्दा बढी मानिसले ज्यान गुमाउँछन् भने २ देखि ५ करोड मानिस घाइते हुन्छन् । (२) हाल विश्वमा २५ वर्षभन्दा मुनिका करिब ३ अर्ब युवा जनसंख्या रहेको छ जुन इतिहासमा नै उच्चतम प्रतिशत हो । जसरी जनसंख्याको हिसाबले युवाको संख्यामा बाहुल्यता छ, त्यस्तै सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु र घाइतेको संख्यामा पनि सर्वाधिक युवाहरू नै पर्छन् । युवाहरूले सम्पूर्ण सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युको ३० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ओगटेका छन् । यसरी ३ लाख ५० हजारभन्दा बढी युवाहरू हरेक वर्ष सडक दुर्घटनाका कारण अकालमा यस धर्तीबाट बिदा लिन्छन् । सडक दुर्घटनाबाट हुने युवाको मृत्युमा ८० प्रतिशतभन्दा बढीको छ । मुख्यतया तीव्र गति, मादक पदार्थ वा लागूऔषध सेवा र दुर्घटनापश्चात गरिने उचित उद्धार र औषधोपचार नहुनाले युवा समूहमा यति धेरै सडक दुर्घटनाका घटनाहरू भएका छन् ।

सडक दुर्घटनाका कारण हुने आर्थिक क्षतिको विभिन्न अध्ययनबाट लेखाजोखा पनि भएको छ । सडक दुर्घटनाबाट घाइते र मृत्यु भएका व्यक्तिको परिवारलाई मात्र होइन, सम्पूर्ण राष्ट्र र विश्व स्तरमा असर नराम्रो पर्छ । दुर्घटनाका कारणले राष्ट्रहरूमा १ देखि ५ प्रतिशत कुल ग्रार्हस्थ उत्पादनमा ह्रास ल्याएको छ । विश्व बैंकको एक अध्यनयनुसार यदि हामीजस्ता मुलुकले सडक दुर्घटनालाई राम्रोसँग घटाउनसकेमा २४ वर्षमा यसको लाभअनुरूप ७ देखि २२ प्रतिशत कुल ग्रार्हस्थ्य उत्पादनमा वृद्धि हुन्छ । तसर्थ, सडक दुर्घटनाले यति धेरै मानिसको अकालमा ज्यान जाने र भौतिक नोक्सानी हुने गरेकाले विश्वमा सामाजिक र आर्थिक विकासका लागि बाधकका रूपमा देखापरेको छ ।

यातायातका साधनका हिसाबमा विकसित मुलुकमा ४० प्रतिशतभन्दा बढी छन्, मध्यम आय भएका मुलुकमा ५९ प्रतिशत र निम्न आय भएका मुलुकमा १ प्रतिशतभन्दा पनि कम छन् । तर, सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु भने विकसित मुलुकमा ७ प्रतिशत र हामीजस्ता कम निम्नआय भएका मुलुकमा १३ प्रतिशत हुन्छ । विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार सडक दुर्घटनाका कारण हुने मृत्युदर अतिकम विकसित राष्ट्रहरूमा औसत प्रतिलाख जनसंख्यामा २४ जना रहेका छन् भने मध्यम आय भएका मुुलुकमा यो दर प्रतिलाखमा १८ जना छ । तर, विकसित मुलुकमा सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युदर प्रति लाखमा जम्मा ९ जना मात्र रहेको छ । यस तथ्यांकले विश्वमा सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युको वितरणमा पनि असमानता रहेको र गरिबीसँग समानुपातिक रहेको देखाउँछ । यसरी हेर्दा नेपाल पनि सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युका हिसाबले उच्च जोखिम मुलुकमा पर्छ ।